轉載 :【新世代鋼砲集結】BMW M140i x Honda Type R x VW Golf GT..

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先不論座椅造型剪裁，M140i是此次車款中唯一配備全電動調整的座椅，駕駛座亦具有二組記憶功能，至於因應M Peformance定位，座椅為麂皮材質包覆，在椅背與椅面部分則有藍色格紋，視覺感受仍是以質感為主，熱血程度依舊不高。

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VW Golf GTI Clubsport x Peugeot 308 GTi

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Golf GTI Clubsport

嚴格來說，Clubsport雖然名為GTI，可是它的引擎動力、車輛配置等，其實可用「前驅版Golf R」稱之，為什麼我要這樣形容Clubsport？

主要是原廠基於耐用度及使用考量，並非以GTI的220hp引擎調校做為Clubsport動力來源，而是採用擁有300hp出力的Golf R心臟下修而來，所以這具引擎出力雖然看似「僅有」265hp/35.7kgm，但是在超增壓模式下，卻能夠給予290hp/38.8kgm進逼Golf R老大哥的動力輸出，若事後再進行強化改裝，想要比照Golf R擁有相同出力水準不無可能，只不過礙於驅動方式的關係，Clubsport無法比照老大哥以較高轉速彈射起跑的關係，擁有五秒內破百的加速數據，不過比起一般GTI來說，Clubsport已經可將原本6.5秒破百的成績，縮短到5.9秒的水準，以一部前驅車的加速表現來說已算亮眼。

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由於硬體規格是從Golf R而來，所以不僅引擎內部的活塞、連桿都經過強化，就連渦輪規格也比照R採用較大的出風量型式，所以才能夠創下290hp最大馬力的輸出。

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308 GTi

其實以排氣量來看，308 GTi配置的代號EP6FDTR的1.6升渦輪引擎，能以較小的吞吐量架構，卻能壓榨出270hp驚人的馬力輸出，其實可以算是相當傑出，這顆Peugeot Spor調校而來的動力心臟，除了具備缸內直噴供油系統之外，渦輪也配置一具雙渦流型式的機體，其實先前就已在RCZ R上現身，出力與308 GTi同為270hp/33.65kgm境界！

同時也藉著雙渦流的渦輪配置，以及高達10.5壓縮比，308 GTi低速表現並未因此犧牲，最大33.65kgm扭力輸出，其實從1900rpm就已經湧現，此外即便變速系統配置六速手排，但其0~100km/h加速依舊擁有六秒整的表現，在Clubsport之前毫無懼色。

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透過Peugeot Sport引擎內部的強化升級，以及採用能夠強化低速出力的雙渦流渦輪，308 GTi能以1.6升排氣量創下270hp/33.65kgm最大動力，坦白說已屬相當亮眼。

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BMW F20 M140i x Honda Civic Type R Final Edition  

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M140i

雖然只是小改款，但是M140i的改變並非僅有將35i變成40i那麼簡單，M140i引擎捨棄先前的N55B30系統、改為B58B30出力設定，這具新世代動力機體，比起前代N55不僅排氣量再次增長，更擁有更優秀的缸內直噴系統、渦輪出風量加大、水冷式中冷器等的硬體改良，性能輸出不僅讓先前326hp馬力提高到340hp水準，扭力輸出更是來到驚人的51kgm設定！

M140i不僅動力再次成長，搭配一脈相承的八速自排系統，加速性能也從先前M135i的4.9秒再推進到4.6秒境界，是此次鋼砲單元中性能表現最強健優秀的代表。

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M140i最大改變重點就是將N55B30改為世代更新的B58B30系統，這顆新世代機體除了排氣量更大，不論供油系統、渦輪規格都已經強化加大，就連中冷器也將空冷改為控溫更穩定、出力更迅速的水冷型式，因此才有更為精進的性能成長。

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Civic Type R

FK2 Civic Type R採用的這具「紅頭地球夢」引擎，雖然對Honda來說，缸內直噴供油、渦輪增壓的整合科技，使用時間上自然不及歐陸車廠悠久，但FK2一現身就以2.0升排氣量，壓榨出310hp最大馬力輸出，如此出力水準已經將其身分拉抬到Audi S3、VW Golf R這類地位更高一層的性能鋼砲，更別說在壓榨最大馬力之餘，對於扭力輸出也沒犧牲，40.8kgm最大扭力可在2500~4500rpm完整發揮，而其唯一六速手排的配置，雖然比起換檔神速的雙離合器或是新世代自排稍微遜色些，但Civic Type R依舊可將0~100km/h加速秒數壓在5.7秒內，極速數據亦可推至270km/h境界，性能表現相當亮眼傑出。

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對於缸內直噴供油的技術，以及把玩渦輪增壓的經驗，對於Honda來說都並不是新鮮事，只是要將這二項科技整合為一，FK2 Civic Type R算是先鋒之作，而這顆代號K20C1的紅頭地球夢引擎，除了擁有上述二大項科技之外，亦納入自家得意的可變氣門技術，一舉將輸出動力跨越310hp門檻！

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VW Golf GTI Clubsport x Peugeot 308 GTi  

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308 GTi

雖然我是第一次接觸308 GTi，但就先前試駕同事的感想分享，無外乎就是擁有頗具性格的動力及高度樂趣的動態表現，經過實際駕馭後，我必須要說，能夠以1.6升排氣量做到如此順暢的輸出性能，其實已經值得鼓掌，雖然硬要雞蛋裡挑骨頭，它的低速慢行狀態，仍是察覺得出些微出力和緩的情形，但我寧願相信這是因為拖動19吋圈胎所造成的關係！

不過話說回來，308 GTi動力真正精采的地方，仍是偏重中高速的領域，而且這顆引擎的出力表現算是精緻，即便我對它那反轉的轉速指針花了些時間習慣，但只要確實拿捏好出力特性，而且盡可能讓自己熱血的檔檔瀕臨斷油才換檔，就能體會到308 GTi頗具性能的出力特性。

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不過對於一個設定為熱血的鋼砲來說，308 GTi的操作介面設計的協調性依舊需要花點時間習慣，像是轉起來很緊湊的小徑方向盤，卻配上回饋接點偏高的離合器踏板，還有得將右手額外多移開一點距離，以便於進行換檔的設計，都是還可以再精進的地方。

此外雖然308 GTi出力表現已算優秀，但是面對Golf GTI Clubsport來說，即便有著原廠0~100km/h幾乎持平的數據，可是在半路遭遇的臨時加速比拚，擁有更為豐沛的出力以及DSG雙離合器的先天優勢，308 GTi想要比拚在伯仲之間，還真的要用點心力，而且換檔還不能夠失誤！

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正如前面所說，308 GTi操駕起來的動態實在是令人玩味，雖然試駕當天適逢陰雨天氣，但卻絲毫不減損我鼓催308 GTi的興致，拜它配置的短徑方向盤，還有Torsen機械式差速器的輔助，面對彎道可以很輕鬆的犀利進入，不過卻也因此得格外細心的拿捏它轉動的分寸！

而308 GTi好玩的地方，就是即便它是部前驅車，但它的後軸卻能夠在出彎時，因為後扭力樑的懸吊結構設計，給予車輛向外扭出的車尾滑動感，或許對於習慣車尾穩定的駕駛者來說，這個滑動感多少會給人些許不信任感(如果你是FR玩家、就覺得還可以再溜一點)，不過有趣的是，即便如此308 GTi在出彎扭動車尾的時候，它的懸吊系統依舊盡職地將輪胎熨貼在地面，那種與出彎反方向的「扭一下」，反而有助於讓車頭朝向出彎點，所以只要拿捏好這個訣竅，就可以把308 GTi開的令人歡喜且有趣！

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駕駛著308 GTi的確是個愜意的事情，但是若要再苛求一點，我是覺得它配置的Torsen差速器的鎖定率並不算高，雖然它的轉向反應已夠格稱為犀利，但遇上同樣具備差速器且鎖定率較高的Civic Type R，就能很清楚的感受到「原來還可以再利」的差別感受。

此外它所配置的Brembo四活塞卡鉗，雖然看起來視覺感覺相當緊繃，但是制動力的回饋表現並不算線性，輕踩一點就有頗為直接的減速力量，如果要以激烈一點的方式操駕，得以更細膩的幅度來掌控。不過好在的是，它配置的避震器設定雖然有些硬派，但是支撐性表現有一定的水準，在車輛在彎道中穿梭或是急遽的加、減速時後，重心帶來的側傾或是前後俯仰情形並不算明顯，所以面對連續組合彎道，308 GTi其實可以相當俐落靈活的攻略，加上其輸出動力並不算過於猛暴，適時的利用車尾「扭一下」時候補下油門，享受法式鋼砲特有的操控樂趣！

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Golf GTI Clubsport

如果要以操控樂趣來說，Golf GTI或是Golf R向來就是以穩定見長，較少那種刻意讓車身滑動或扭曲的操控特性，所以即便是「前驅版Golf R」的Clubsport，動態表現仍是偏向沉穩的設定，不過拜採用MQB平台的關係，從七代Golf GTI開始，就有著以往較少出現的輕盈感，這個情形也有可能是因為逐代提升的動力關係所造成，不過對於有著265hp最大馬力、超增壓上看290hp的Clubsport，鼓催起來這種感覺自然更為鮮明！

尤其這具EA888 Gen3心臟的出力特性，本就相當著重於低速扭力的詮釋，所以當踩下油門的時候，近乎零時差湧現的動力，搭配DSG的迅捷傳遞動力，飽滿直接的渦輪出力就蜂湧而出，甚至有點突兀的暴衝感受，相當契合喜好大動力的玩家。

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其實就我覺得，Clubsport最適合揮灑的舞台，其實是在中高速的彎道或是快速、高速公路等路段，因為拜延用Golf R的出力機體，加上渦輪出風量又大，所以不僅低速扭力夠勁，就連高速的動力延伸性也令人豎起大拇指，完全一改Golf GTI在高速動力減緩較多的問題，更別說後續如果再進行改裝調校，升級空間將比GTI更為明顯且強悍。

此外對於鼓催時聽覺上的聲光效果，這個在變速箱換檔時、基於保護變速箱而退點火的設定，當完成換檔後點燃持續供油且稍濃油氣而出現爆炸聲響的特色，已經成為GTI最大特色，身為更強悍的Clubsport也沒有讓人失望，原本在一般GTI上換檔時的排氣管爆燃聲響，在Clubsport更為清楚且明顯，所以駕駛時不僅可以感受令人愉悅的速度回饋，同時間的聽覺感受也相當熱血帶勁！

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就像前面一開始所說，向來強調穩定至上的Golf車系，開起來的操駕感受本就不會「太刺激」，這個情形在Clubsport上自然照辦煮碗，比起一般GTI來說，Clubsport不僅擁有比較直接強勁的出力反應，當將DCCD切入運動模式後，避震器設定回饋比較硬朗了些，也有著較為明顯的路況回饋，雖然它沒有特別著重要有多麼犀利的轉向，還是因循車頭出彎方向而扭動的車尾，但只要遵循既定的過彎路線，Clubsport就能夠穩當的緊貼路面快速入出彎！

此外對於前驅車慣有的出彎推頭特性，一般GTI有著以煞車控制輪轉速的XDS，但在Clubsport上配置直接從動力鎖定分配的eLSD電子液壓限滑差速器，不過這套電子差速器的作動時機，是要在補油狀態才會作動，所以入彎速度過快、超過輪胎抓地力負荷，其實還是會出現轉向不足的推頭情形。

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為了測試這款電子差速器的特性，我刻意不外內外的走線，而是保守的將路線維持在路線的中間，然後在還沒完全出彎時就提早出彎補油，希望藉著它「補油才作動」的設定以及分導二側驅動輪動力，能夠減少出彎推頭、以及能隨著我方向盤轉幅繼續轉向而出彎，經過此次測試，這款電子差速器的確可以帶來更為銳利的轉向反應，不過畢竟是電子化的設定，在偵測輪轉速、輸出動力等數值後，再將動力進行鎖定分配的速度，還是稍微慢了「按照既定比例」鎖定的機械式差速器一些！

此外也因Clubsport扭力表現實在出色，加上全油門狀態就會進入輸出更強勁的超增壓狀態，所以當我幾次已經將目光瞄向出彎點、確認車況及路線之後，立刻大腳油門衝刺出彎，而過於強勁且有點暴衝湧現的超增壓動力，會讓電子差速器來不及鎖定，因此突破輪胎負荷而向外推出，而這也是我前面所說，Clubsport擅長所在是在中高速彎道，面對低速窄彎就得更細膩控制的主要原因。