「轉載」回顧Maserati百年經典車款

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走過百年的Maserati，除了初期藉由賽道上的勝績確立了它在車壇的地位之外，真正肩負車廠營運重任的是一部又一部備受世人喜愛與景仰的車款。我們挑選了Maserati十大經典車款，讓大家可以更深入地認識這個百年車廠，在設計風格、技術演進的發展歷程，品味它所走的每一步。

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8CM(1933~1935)
踏入Grand Prix大獎賽的賽車先驅

第一部獲得Grand Prix大獎賽勝利的Maserati賽車，
1933 French Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Giuseppe Campari)。
1933 Belgian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Tazio Nnvolari)。
1933 Montenero Coppa Ciano大獎賽冠軍 (車手Tazio Nnvolari)。
1933 Nice Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Tazio Nnvolari)。
1934 French Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Goffredo Zehender)。
1934 South Africa Grand Prix 大獎賽冠軍 (車手Whitney Straight)
1936 Pau Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Philippe Etancelin)

首款賽車安裝Maserati Type專利快速加油口。
總生產量18輛。

8CM 是Maserati車廠踏入Grand Prix大獎賽(編按：等級如同今日的F1大賽)的賽車先驅之一，1933年首部8CM賽車(底盤編號3005)在Monaco Grand Prix大獎賽亮相，配備2991.4c.c.直列八缸引擎，在5800轉時可輸出240匹最大馬力，這部賽車於同年6月French Grand Prix大獎賽由車手Giuseppe Campari操駕拿下首座Grand Prix大獎賽勝利。

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然而，8CM並不算成功，因為它遭遇了許多機械上的問題，特別是底盤：由於8CM的底盤來自於4CM 1100車型底盤的改良，但在面對動力輸出強大的八缸引擎時，這組底盤顯得剛性不足、消耗了部分的動力輸出。不過，Maserati車隊新來的車手Tazio Nnvolari，解決了這個問題。他從Raymond Sommer手中接手了那第一部8CM(底盤編號3005)賽車，經過一段時間的適應與熟悉，他很清楚這部車在底盤上的極限與需要修改的地方。



這時，Maserati手上已完成一部由Scuderia Ferrari車隊下訂的車款-底盤編號3007的8CM，但尚未交付，Tazio Nnvolari向車隊爭取到這部車，並且交由他個人的機械技師Luigi Parenti與Maserati技師Decimo Campagnoni一同進行修改，除了加強底盤剛性之外，也換上新型變速箱，而剎車系統也更強化。這部攔截自Ferrari車隊的〝Tazio Nnvolari〞8CM，經過這一番修改之後的，果然第一次參賽就贏得當年比利時Grand Prix大獎賽的冠軍，而它的發展背景也為8CM賽車增添了一筆被車迷傳頌的車壇軼事。

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4CLT Monoposto(1948~1950)
革命性的輕量化車架技術

採用創新的管狀結構輕量化車架。
三年賽車生涯共贏得23次勝利，戰績輝煌。

1948 Buenos Aires Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Villoresi)。
1948 Nations Grand Prix(Geneva)大獎賽冠軍 (車手Nino Farina)。
1948 San Remo Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Albert Ascari)。
1948 Comminges Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Villoresi)。
1948 Albi Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Villoresi)。
1948 British Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Villoresi)。
1948 Penya Rhin Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Villoresi)。
1949 Interlagos Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Villoresi)。
1949 General Peron Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Albert Ascari)。
1949 Mar del Plata Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1949 British Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Tuolo De Graffenried)。
1949 Grand Prix of Eastern Switzerland大獎賽冠軍 (車手Tuolo De Graffenried)。
1949 Stockholm Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Bira)。
1949 Albi Grand Prix大獎賽冠軍(車手Juan Manuel Fangio)。
1949 Lausanne Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Nino Farina)。
1950 Pau Grand Prix大獎賽冠軍(車手Juan Manuel Fangio)。
1950 Brno Grand Prix大獎賽冠軍(車手Vaclav Hovorka)。

Maserati兄弟中的老么─Ernesto Maserati設計。
4CLT暱稱：Maserati San Remo，源於1948年二輛4CLT於San RemoGrand Prix大獎賽第一次出賽即包辦冠亞軍。
總生產量20輛。

一系列革命性的機械設計，讓4CLT成為二次大戰後賽車場上最耀眼的一顆星：它短短三年的服役期間，一共為Maserati贏得18場Grand Prix大獎賽冠軍，以及其它5場比賽冠軍。4CLT的勝利秘密在於採用管狀結構(Tubular frame)，車重大幅輕量化，僅有630公斤(編按：8CM賽車車重785公斤)，造就更佳的重量馬力比，相對的也是讓性能進一步提升，讓這部距今70年前、小排氣量(1490.8c.c.)卻有大馬力輸出(260匹)的賽車，已可達到270km/h的極速!

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談到4CLT的輝煌歷史，就不能不談到它的設計師─Ernesto Maserati，他是Maserati六兄弟中的老么，雖然年紀最小，但想法與觀念卻最新，他將許多新技術引進Maserati，包括機械增壓、梯形底盤、鋁合金零組件、獨立前懸載與固定軸+拖曳臂的後懸載設計等等，都讓Maserati能一直在賽場保持技術上的領先。他在二次大戰前設計的4CL賽車(4CLT的前身)，在整個競賽生涯中就贏得31場勝利，也是讓Maserati在賽場上立下威名的名駒之一。

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二次戰後Ernesto Maserati將4CL大幅更新，發展出4CLT賽車，此車除了前文談到的那些新技術導入之外，還有很大的動力提升空間，許多採用4CLT的私人車隊，甚至將其最大馬力輸出，從260匹提升到270匹甚至接近330匹!



4CLT有一個暱稱：Maserati San Remo，來自於1948年它的第一次出賽的故事。當時Scuderia Ambrosiana車隊採用二部4CLT賽車參加位於San Remo的Grand Prix大獎賽，並且從頭領先到底，包辦了該站的第一、二名，是該賽事最大贏家，因此獲得Maserati San Remo的稱號。

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A6 GCS/53 Berlinetta (1954~1955)
Pinifarina操刀設計的夢幻逸品

A6 GCS/53 Berlinetta外型由Pinifarina操刀設計，被譽為「有史以來最美麗的Maserati」。
為了參加千哩大賽這類長途公路賽事而設計的封閉式車體，意外的擁有絕美線條。

A6 GCS/53系列賽車的戰績如下：
1953 Tour of Umbria賽冠軍(車手Luigi Musso)。
1953 Coppa della Toscana賽冠軍 (車手Sergio Mantovani)。
1953 Caserta Circuit賽冠軍(車手Sergio Mantovani))。
1954 Coppa della Dolomiti賽冠軍 (車手Sergio Mantovani)。
1954 Naples Grand Prix大獎賽冠軍(車手Luigi Musso)。
1954 Cidonio Grand Prix大獎賽冠軍(車手Luigi Bellucci)。
1954 Premio Pergusa賽冠軍(車手Luigi Bellucci)。
1954 Catania-Etna賽冠軍(車手Luigi Bellucci)。

總生產量56輛(指A6 GCS/53全系列，由Pinifarina設計的A6 GCS/53 Berlinetta則只有4輛)。

1950年代，FIA的World Sportsar Championship與長途公路賽事(如義大利Mille Miglia千哩大賽)的崛起，眾家車廠紛紛設計車輪內藏的高性能跑車投入這項新型態賽事。A6 GCS/53就是Maserati對這項賽事的回應。

而在A6 GCS/53車系中，由汽車設計名家Pinifarina操刀設計並打造的A6 GCS/53 Berlinetta，又別具地位：它優美又動感的線條，讓它從誕生那一刻起，就獲得「有史以來最美麗的Maserati」的美譽。而在美麗外衣下，它還100%擁有當時最強悍的賽車性能，加上僅打造了4輛車，使得A6 GCS/53 Berlinetta在日後近一甲子的歲月中，成為全球名車收藏家最想擁有的一款經典逸品。

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「外型由Pinifarina設計打造」這句話說起來輕鬆，其實背後還有一段故事。

Pinifarina其實在1953年時，就與Enzo Ferrari簽下為Ferrarri車廠設計並打造車體的大合約，這形成Maserati想延請Pinifaria為其設計車體的一大障礙，他們擔心此舉會觸怒Enzo Ferrari。於是Maserati想到了一個方法：他們將A6 GCS/53的底盤賣給一位早期義大利車手、後為私人車隊老闆的Guglielmo Dei，再由他以私人委託的方式，請Pinifaria為此底盤設計打造車身。

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或許A6 GCS/53 Berlinetta封閉式的車體與早期的Maserati賽車雪茄型車身、車輪外露的形式大相逕庭，但是它所面對的是不同型態的賽事挑戰，Pinifarina在著手設計時，就受到1953年的Mille Miglia賽事的啟發：當年這個在義大利半島連續奔馳1000英哩(1600公里)的長途耐力賽，在大雨與暴雷中進行，此惡劣天氣對於絕大多數都採開放式車身設計的賽車與車手而言，都是地獄般的挑戰。於是他為A6 GCS/53 Berlinetta設計了流線線條的封閉式車身，讓它絲毫不受天候影響，為賽車界帶來「全天候賽車」的新觀念。



不過，Pinifarina這個立意甚佳的想法，卻不被老觀念的賽車隊老闆Guglielmo Dei接受，他日後將第一部A6 GCS/53 Berlinetta的車頂切除，改成敞篷型式，他親手毀掉了一部絕美的Maserati!

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250F (1954~1958)
車壇公認最成功的Maserati F1賽車

Maserati第一部F1賽車。
總計獲得55次勝利，帶領Maserati走上賽車巔峰。
贏得8座F1分站冠軍，1957年並由Fangio駕駛獲得F1車手世界冠軍。
車壇另一位傳奇車手Stirling Moss也曾駕駛250F獲得兩座F1分站冠軍。

1954 Argentinian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1954 Grand Prix des Frontieres大獎賽冠軍 (車手Bira)。
1954 Rome Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Onofre Marimon)。
1954 Belgian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1954 Pescara Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Luigi Musso)。
1955 New Zealand Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Bira)。
1955 Pau Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Jean Behra)。
1955 Goodwood Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Roy Salvadori)。
1955 Bordeaux Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Jean Behra)。
1955 Isbley Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Roy Salvadori)。
1955 Silverstone Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Peter Collins)。
1955 Albi Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Andre Simon)。
1955 Aintree Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Roy Salvadori)。
1956 New Zealand Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Stirling Moss)。
1956 Aintree Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Stirling Moss)。
1956 Monaco Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Stirling Moss)。
1956 Italian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Stirling Moss)。
1956 Australian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Stirling Moss)。
1957 Argentinian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1957 Buenos Aires Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1957 Gavershan Grand Prix大獎賽冠軍 (車手John Jones)。
1957 Pau Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Jean Behra)。
1957 Monaco Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1957 French Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1957 German Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1957 Modena Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Jean Behra)。
1957 Casablanca Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Jean Behra)。
1958 Buenos Aires Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Juan Manuel Fangio)。
1960 Australian Grand Prix大獎賽冠軍 (車手Alec Mildren)。

總生產量31輛
編按：上列資料中部分Grand Prix大獎賽，並未列為當年度World Championship的計分中。

250F無疑是車壇公認最成功的Maserati F1賽車。

250F車名中的「250」來自於它搭載的2500c.c.引擎。您或許不知道，它的車名本來有可能會被稱為「750」。時間回溯到1953年的冬天，當時Maserati的引擎設計小組有激烈的辯論：他們的新引擎是要採用2500c.c.自然進氣設計，還是750c.c.機械增壓設計？在Grand Prix大獎賽的賽事規範中，這兩種引擎設定是被視為同級的。最後的結果當然您曉得了：屬於傳統派的設計師贏得了勝利，確定新引擎要採用2500c.c.自然進氣設計。至於車名中的「F」，則是「Formula」的縮寫，這是方程式賽車初萌芽的時代

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250F除了採用新開發的直六引擎外，還導入了一系列創新技術，而從每一場比賽獲得的經驗，都迅速地投入車輛的修正、進化，例如變速箱從最初的四速改為五速變速箱、甚至連引擎配置的角度，在經過二年之後也比原先設計傾斜了6度，用以改善空氣力學與降低重心。

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250F很強、駕駛它的車手也很強，250F在1954年出道的頭兩場勝利(阿根廷站與比利時站)都是在阿根廷傳奇車手Juan Manuel Fangio駕駛下所獲得的，原本全世界都預期這個超水準的人車組合會這樣一直贏下去，直到拿下該年度世界冠軍為止，但沒想到事情有了意料之外的發展。

原來Juan Manuel Fangio在更早之前曾與Mercedes車廠簽約，如果他們的賽車打造完成，將由Juan Manuel Fangio為其出賽。這紙合約迫使Juan Manuel Fangio不得不中途轉隊，也因此拆散了他與250F的搭檔。該年中途轉隊的Juan Manuel Fangio還是拿下了世界冠軍，這是加總他在Maserati與Mercedes車隊所獲得積分的結果。三年後，1957年Juan Manuel Fangio回到Modena，來完成他與Maserati未完成的使命：一起贏得世界冠軍。



當Fangio在1957年重回Maserati車隊時，他當時已坐擁四座F1世界冠軍頭銜，而250F這位老戰友也沒有讓他漏氣，1957年賽季Fangio一共贏得四站分站冠軍，以46歲高齡拿下他個人第五座世界冠軍。與250F一起寫下輝煌歷史的還有另一位傳奇車手─被譽為「未曾拿過世界冠軍的偉大車手」─Stirling Moss，他在1956年駕駛250F取得兩戰分站冠軍，為250F總計8個F1分站冠軍貢獻了二場勝利。

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Tipo 61 (1959~1961)
鳥籠：火紅炙熱的海神三叉戟
Maserati百年賽車史最輝煌一頁

管狀結構鳥籠式底盤，將輕量化技術發揮到極致。
車體採空氣力學設計。

1960年與1961年連續兩年獲紐柏林1000公里耐久賽冠軍。
1960 Nurburgring 1000km耐久賽冠軍 (車手Dan Gurney/Stirling Moss)。
1960 Nurburgring 1000km耐久賽冠軍 (車手Lloyd Cassner/Masten Gregory)。

總生產量17輛

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從誕生的那一刻開始，Maserati就與速度離不開關係。賽車是Maserati的起源，也是早期車廠歷史的主軸。前篇Maserati的車廠歷史已著墨甚多，您可以發現，賽車的歷程與車廠的發展是同時並行、無法切割的。



賽車是Maserati的起源，也是早期車廠歷史的主軸。前篇Maserati的車廠歷史已著墨甚多，您可以發現，賽車的歷程與車廠的發展是同時並行、無法切割的。

既然賽車對於Maserati那麼重要，那麼「最具代表性的Maserati賽車是哪一部？」就是最常被問到的問題。我想：「Birdcage」，絕對是世人公認的標準答案。

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以285km/h狂飆的鳥籠

當然，Maserati的250F賽車可能也是可以接受的答案，畢竟那是1957年在Fangio操駕下拿下Grand Prix大獎賽世界冠軍的名駒。不過，真要比較技術上的創意與瘋狂程度，1959年到1961年間，為挑戰耐久賽而生的「Birdcage」Tipo 61還是略勝一籌、穩居代表性地位的。

「Birdcage」即是「鳥籠」之意，其名來自於那由細鋼管焊接成籠狀結構而成的車體結構(multi-tubular frame)狀似鳥籠而得名。在還沒有碳纖維、複合材質與鋁合金車體的那個年代，這是要達到輕量化目的的最佳手段。當然，這種結構在當時的賽車上也常見，但是它們的鋼管卻比Tipo 61粗壯得多，因此稱不上枝輻纖細的鳥籠。



既然是為輕量化設計，那麼「鳥籠」究竟有多輕？由200根長度在10~15公分的鉻鉬合金鋼管(chro-moly steel)所組成的車架，重量竟然只有36公斤!!!但是您不用質疑這組車架的剛性，Tipo 61可以285km/h的極速狂奔、經歷如紐柏林1000公里大賽的嚴酷試煉，仍安然健在！

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又輕又快競爭力強大

「Birdcage」全重僅有約600公斤，2.9升直四自然進氣引擎即可榨出250hp最大馬力，由於具備2.4kg/hp的優異馬力重量比，其在賽道上的敏捷俐落可想而知。

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Tipo 61的成名，要感謝一位伯樂─喜愛賽車的飛行員Lloyd "Lucky" Casner，他成立了Casner Motor Racing Division賽車隊(又稱Camoradi車隊)，並向Maserati訂購數輛Tipo 61賽車。1960年，Camoradi車隊聘請傳奇車手Stirling Moss駕駛Tipo 61，在德國紐柏林1000公里大賽(Nürburgrin1000 km)贏得了「Birdcage」的第一場勝利，而這是一個很戲劇化的勝利。

當時Stirling Moss已在此大賽蟬聯兩年冠軍，當他以Tipo 61挑戰第三座冠軍獎杯時，油管竟然在中途意外脫落，也讓他損失了近六分鐘的時間，但在緊急修復之後，Stirling Moss展現神奇駕技，竟能追回失去的寶貴時間，並且順利衛冕!

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隔年，Camoradi車隊車隊老闆Lloyd Casner親自上陣擔任車手，以Tipo 61再度挑戰紐柏林1000公里大賽，也獲得冠軍。Lloyd Casner的賽車生涯戰績乏善可陳，因此這場勝利給人一種「誰來開Tipo 61都會拿冠軍」的感覺：車強，而不是人悍。





Tipo 61在德國紐柏林大賽取得連勝，不過它似乎和法國Le Mans 24小時耐久賽有些犯沖，1960年Camoradi車隊投入三輛Tipo 61參與此耐久賽，可惜的是卻因傳動系統故障等可靠性的原因鎩羽而歸。

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以輕量化為終身職志

「鳥籠」是由義大利工程師Giulio Alfieri設計，他的汽車設計生涯如果用一個詞來做總結，那麼肯定就是「輕量化」。

事實上，「Birdcage」可以泛指Giulio Alfieri一系列以multi-tubular frame為主軸設計的賽車，包括Tipo 60、61、63、64及65這五個型號，都具備鳥籠型式的細鋼管車架。只不過後世談到Maserati 的「Birdcage」總會直接聯想到有著輝煌戰績的Tipo 61，甚至不知道Tipo 61還有其它「鳥籠」兄弟。

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其中最值得一提的是Tipo 63型號，從它開始，前置引擎後輪驅動FR配置的「Birdcage」，改採中置引擎後輪驅動的MR設計，而後的Tipo 64與65也都依循這個MR佈局。而Giulio Alfieri更是把Tipo 63~65當成有輪子的動力實驗室，嘗試為它們配置從直四、V8到V12在內的各型引擎，最大馬力輸出可高達430hp、極速更高達350km/h!!或者是試著改以更輕的鋁管取代鉻鉬合金鋼管，進一步減輕車架重量。由於動力、性能以及車體輕量化都進一步提升，所以後人又稱呼Tipo 63~65這幾個型號為「Supercage」!