過去人們對於柴油車的印象不外乎是強調省油性與大扭力的輸出特性，但在相近的排氣量基準下，喜愛運動化操控特性的人往往還是選擇了汽油引擎動力車型，原因不外乎汽油引擎擁有更為線性的動力曲線以及高轉速快感等因素，不過當柴油引擎在性能表現方面已可並駕齊驅的現在，如此的界線在運動休旅車市場中變得更加模糊且難以抉擇。尤其當頭頂跑車名廠光環的Porsche Cayeene S Diesel推出之後更是完全衝擊到了原有的市場生態，Cayenne S Diesel的開發初衷並非是訴求全能的均衡設定，而是為了打造出一款在性能與操控面足以比擬Cayenne GTS那般跑格取向的柴油動力車型，因此其有著相同的5.7秒百公里加速數據，382匹馬力以及驚人的850牛頓米扭力，如此的性能著實早已超越一般用車需求，Cayenne S Diesel所追求的是性能、操控與油耗三贏的目標，但在實際表現方面Porsche究竟要如何重新定義這款車型呢？這也是我們最感興趣之處。
現行的Cayenne自推出以來已是第二代車型，其最為成功之處則在於融入了豪華休旅車的質感、空間要求以及保時捷對於運動性的堅持，並且就如同跑車系列車種一樣，也提供著Cayenne Turbo S、Cayenne S Hybrid以及Cayenne Diesel等面向不同需求設定的車型，而今天要介紹的Cayenne S Diesel則是高階的柴油運動版本，他不像Cayenne Diesel那般著重環保與節能訴求，強悍的性能與操控才是其最為拿手之處。目前在台灣市場保時捷同樣還是採用標準車型外加自由選擇配備的銷售策略，如此的策略不但能提供比競爭對手更經濟的基本售價，多樣化配備的自由選擇性更是符合了不同車主之間的差異化需求，因此在國內運動休旅車市場裡，Cayenne仍然是相當具有競爭優勢的車系。
這次的試駕車上也有許多選配項目，會在文內特別註明，讓大家能夠瞭解與標準車型上的差異。單從外觀上來看，搭載了Cayenne S Diesel跟一般版本的Cayenne並無明顯區隔，就連前後保桿的樣式也幾乎相同，因此我們將會著重在配備方面與操控差異的解說。
在照明系統方面，Cayenne S Diesel擁有頭燈光自動水平控制以及光感應自動啟閉系統，而試駕車上則是另外選配了含有彎道照明功能的雙氙氣頭燈系統，讓駕駛在夜間環境下擁有著更為寬廣明亮的視野。雖說各級版本的Cayenne在外觀方面的差異並不明顯，但也提供了相當多樣化的選配清單，例如試駕車上選配了21吋Cayenne SportEdition黑色烤漆鋁圈(標配為18吋)，加上輪拱上的霧面防護飾版，在外觀方面與白色車漆形成了強烈的對比，不但整體的氣勢強悍了許多，透過不同的表面材質處理也可以使得色彩呈現出更為豐富的層次。
Cayenne S Diesel為了強化操控與兼顧越野需求採用了全時四輪驅動系統，透過遍置於車體與車輪間的感應器即時監測車輛的各種動態參數，並由系統即時調整扭力輸出比例，藉以獲得更為優異的抓地性能。而在電子輔助配備方面還包含了PTM保時捷循跡管理系統以及PSM保時捷車身動態穩定系統，讓車輛在強化操控能力與維持車輛穩定性之間取得適切的平衡點。
Cayenne S Diesel的後視鏡為了流線與造型等因素而有著較小的體積，因此實際駕駛時會發現其視野較窄，並使用了高倍率反射的設計，因此車距判斷需要一些時間適應。
搭載了柴油動力系統的Cayenne車型與其他車型在外觀方面其實並沒有明顯的區隔，但葉子板上則有Diesel字樣以供區隔。而這次的試駕車上也選配了SERVOTRONIC速度微調動力轉向系統，在方向盤的回饋力道轉換方面更為細膩精準。懸吊系統架構方面依然維持著前雙A臂後多連桿的設計，不過因為Cayenne S Diesel定位為運動化車型，因此懸吊硬度跟標準版本車型相比強化了不少，在車輛的動態表現方面得以有所提升，但相對地也犧牲了部分的乘坐舒適性。
Cayenne S Diesel的詳細車身尺碼為4,846x1,939x1,939mm，軸距長達2,895mm，然而在如此壯碩的車身上依然保有著 0.36Cd的風阻係數，車重部分亦達到了2,195公斤的水準，要驅動如此重量與體型的車體已屬不易，要賦予其靈活的操駕動態更是一種考驗。
煞車系統方面配備了前六後四的鋁製銀色煞車卡鉗，與之搭配的碟盤尺寸則為前360mm後330mm，此外也將ABS防鎖定煞車系統與ABD自動煞車力道分配系統整合在內以提升煞車系統的整體效能。選配的21吋Cayenne SportEdition黑色烤漆鋁圈在視覺效果的呈現方面相當具有侵略性，所搭配的輪胎則為米其林Latitude Sport，這是專為高性能運動休旅車所設計的輪胎，主要強調其乾濕並具的抓地力表現，並且能夠提供精準的操控特性，輪胎尺寸更是高達了295/35 R21。
車尾的部分可以看見整合了第三煞車燈的大型擾流尾翼配置，能夠在高速行駛時強化車輛的穩定性表現，而位於車尾的Cayenne S字樣則是宣示著其性能化版本的車格定位，不過標準版本的Cayenne S Diesel是沒有電動尾門配備的，這部分也是需要另外選配。
換上了21吋黑色烤漆鋁圈與霧銀色左右雙出的排氣尾管搭配之下，使得Cayenne S Diesel擁有著比其他車型濃烈許多的運動氣息，如此的胎圈尺寸與車身之間的比例也最為適切，不過缺點是這組胎圈的選配價格並不便宜，想要營造出魄力滿點的視覺效果就得多花一些錢了。
內裝設計的部分跟其他的Cayenne車型相較之下基本上是大致相同，主要的差別在於因選配而產生的控制界面差異，不過依然維持著高質感與十足科技化的座艙氣息，鞍座的部分特意提高讓駕駛能夠更輕鬆地操作排檔桿以及空調、電子穩定系統、駕駛模式、越野功能等控制界面，也提供了大型把手讓乘員在進行激烈駕駛或越野時能夠進一步地固定身軀。至於在被動安全部分則是有著雙前座氣囊、雙前座側邊氣囊以及防護範圍涵蓋A至C柱的側邊氣簾，讓全車乘員都能享有完整的被動安全防護機能。
另外後座的置杯機能則是配置於中央扶手之上。
以身高180公分的成人來示意就能發現Cayenne S Diesel的後座空間確實頗為寬敞，不過在頭部空間方面則是略顯壓迫。
當將Cayenne S Diesel的座椅維持在標準位置時，就能擁有670公升的行李廂空間，而若是將後座椅背打平則是能夠獲得高達1780公升的行李承載空間，對於大部份情況來說都是相當夠用了。
此外要是同時有承載人員與行李的需求，也可以透過後座椅前移的方式來因應，多樣的座椅調整功能也使得Cayenne S Diesel機能性更加完備。
行李廂內同時也提供了一組12V電源，備胎與工具組的收納則是規劃在底板下方。
光從外表雖然不太容易一眼就辨認出Cayenne S Diesel的身份，但那隱身在引擎蓋下方的4.2升V8引擎在發動之後就能以雄渾的聲浪與強悍的動力表現震撼著感官神經而令人印象深刻。
配置於車上的這具V8雙渦輪增壓柴油引擎排氣量為4,134cc，當引擎轉速達到3750轉時可輸出高達382匹的最大馬力，而在2000轉時就能夠爆發出驚人的850牛頓米扭矩峰值，在搭配Tiptronic S 8速手自排變速箱的情況下更是能夠提供百公里加速僅需5.7秒的性能實力，極速方面則是可達252km/h，能夠將此重量超過2噸的車身賦予跑車般的性能動態也正是Cayenne S Diesel最為迷人之處。
這具4.2升V8雙渦輪增壓柴油引擎可說是目前VAG集團柴油科技的結晶，搭載了柴油燃油直噴、電力回收系統、以及引擎自動啟閉裝置等技術，並可讓Cayenne S Diesel獲得平均油耗達每公升12公里的出色表現，讓Cayenne S Diesel同時兼顧了性能與節能的雙重要求。
雖然Cayenne S Diesel本身即有著不錯的越野能力，但因為沒有安全的越野場地，加上試駕車身價超過400萬，所以越野的部分大家可以參考過去我們所報導的享受每一刻的駕馭熱情 2013 Porsche World Roadshow，這次就專注在鋪裝路面的試駕體驗吧。
雖然個人已經試駕過不同等級的Cayenne，但事實上各款車型因為定位需求的不同，車輛本身所呈現出來的性格亦是有著相當明顯的差異，因此試駕之前完全不將之歸類到既有框架之中。踏進Cayenne S Diesel上路之後首先要體驗的就是市區道路的一般駕駛狀況，這時初步就感受到懸吊系統設定不只是偏向硬調，甚至就跟許多性能跑車一樣僅留下些微的避震緩衝能力，因此當遭遇到不平路面時就能夠清楚地察覺到路感與路況之間的關聯性，當然擁有清晰路感對於一輛高性能車種來說多半是得以預期的部分，但Cayenne S Diesel的懸吊特性不只是硬朗，甚至還有著明顯偏向競技化的意味存在。而如此的懸載設定對於操控表現雖說有著實質上的幫助，但首要犧牲的便是車輛本身的乘坐舒適性，因此在未選配PASM保時捷主動式懸載調整系統的情況下，基本上是大幅偏向運動化的定位，較難同時兼顧乘坐時的舒適度。
而850牛頓米的扭力光看帳面數據就很嚇人，實際上在進行衝刺動作時也確實令人心跳加速大呼過癮，5.7秒的百公里加速能力絕對不是虛有其名，但若回歸到日常用車的觀點來看，這具V8雙渦輪增壓引擎受限於車重的因素仍可感受到些微的渦輪遲滯現象，因此在市區走走停停的環境駕駛時則較難完全擺脫車輛慣性對於加速性的影響，而在煞車系統與懸吊相互搭配時也有著較難滑順地將車輛停止的情況，對於日常用車的需求來說，個人認為尚有些許進步的空間。不過值得欣慰的是這具V8雙渦輪增壓引擎在中低轉速時的噪音跟震動抑制方面都有著水準之上的演出，因此就算是怠速熄火系統時常作動，也不會因此感到不悅。
而若是將場景轉移到高速公路跟山區道路時，擺脫了擁擠車陣所帶來的限制，這時才能夠藉由充沛的動力輸出來感受這高性能運動休旅車所帶來的愉悅，無論是在高速公路或上坡路段進行再加速動作，迅捷的車身反應隨著引擎動力爆發而出，猛烈的推背力道在變速箱銜接上後立即宣洩而出，這時終於不再因為難以施展的環境而限制住了Cayenne S Diesel的動態表現，靈敏的轉向系統反應也能夠在彎道中精準地控制車輛的路線與動態，一旦動了起來，Cayenne S Diesel就能夠給予相當大幅度的操控快感，這時潛藏在內的保時捷操駕精神也才能完整地釋放出來。
雖說偏向硬調的懸載系統在乘坐舒適度的表現方面不盡人意，但若是遇到山區道路時便能完全發揮出其競技化的能耐，側傾獲得了良好的抑制之後，車輛重心不再因懸吊支撐性不足而四處遊走，即便搭載了V8引擎也不易感受到沈重的車頭重量感，加上四輪傳動系統的高抓地力特性，縱使這是一輛車重超過二噸的休旅車種，但因為有著相當高的操駕極限，想要將之逼迫到循跡系統作動其實並不容易。而即使處在些微滑移的狀態，循跡系統的設定是屬於漸進式的介入方針，這時駕駛仍握有一定程度的車輛掌控權，因此也能夠保有車輛的極限操駕樂趣。
煞車系統的表現亦是可圈可點，能夠有效地控制住這頭猛獸的各種攻勢，線性化的設定對於進彎時速度的掌握更是輕而易舉，除非需要像賽道上長時間處於激烈操駕的狀態，不然在煞車系統的制動能力來說都是相當足夠的。
這次的試駕個人對於Cayenne S Diesel的動態表現其實是相當期待的，原因不外乎其強悍的性能與運動化的定位，而事實上Cayenne S Diesel所傳達給駕駛的熱情與操駕樂趣也絕不會令人失望，其中所灌注的保時捷操駕精神在每個彎道中總是能夠讓駕駛感到讚嘆與愉悅，對於追求操駕樂趣的人來說已是相當稱職的定位，不過若是另外選配PTV Plus保時捷扭力分導升級系統則能夠讓車輛的轉向性更具靈活度，讓操控極限更上一層。但對於日常用車需求來說，個人建議還是需要加選PASM保時捷主動式懸載調整系統，不然硬朗的懸吊設定實在較難呈現出舒適化的乘坐性。原則上Cayenne S Diesel在車輛動態與性能表現方面都已是相當出色，但就必須自己衡量對於運動化設定的承受程度在哪了。
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發表於 2014-3-21 18:13:03
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