班机在里约热内卢5月31日晚上10时03分（UTC）起飞，原定于6月1日上午9时10分到达巴黎，凌晨1时33分，客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度：4°0′18″N 29°59′24″W) ，当时班机正位处巴西东北海岸565公里(经纬度：1°21′39″S 32°49′53″W) ，巡航高度为35000英尺（10670米），以时速为467节（每小时840公里）的飞行速度飞行[9]。凌晨1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。凌晨2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and Reporting System）自动发出的故障代码[10] ，指客机皮托管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统（Air Data Inertial Reference Unit）故障导致自动驾驶系统以及自动推力系统（Auto-thrust System）关闭，以及空中防撞系统切换至故障模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后，客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构（Integrated Sensor is Structure）、附属飞行管理系统内惯性基准组件故障。2时13分，客机发出一段警报，指两个独立的空中资料分析系统运作异常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统故障。2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W[11]。一般推测当时客机进入强烈的暴风雨区域并遭遇强烈的乱流[12]。其后飞机失去联系。
西班牙报章在6月4日的报道指，在一架从利马飞往马德里的西班牙彗星航空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机推测失事海域2000公里以外（经纬度： 7°N 49°W[13]）发现一道强烈白光在6秒内垂直坠入海中，随后班机飞行员回报给西班牙民航当局[14]。
寻获飞行记录器前的报告[编辑]
法国民用航空安全调查局（法语：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英语：Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety）在2009年7月2日和2009年12月17日公布了第一份和第二个份临时调查报告表示，事故发生的原因仍不能确定，以第二个份临时调查报告发布前时所拥有的资料可以得出以下初步结论：
飞机在坠毁于水面前是完整的，但不能确定有无小的损伤。
飞机是水平坠毁于水面，机鼻略高于水平，机身无倾斜。
这架飞机是正常航行配置。
坠毁前机舱压力没有下降。
没有作出溅落水面准备。
寻获飞行记录器后的初步报告[编辑]
法国民用航空安全调查局于2011年5月28日发表了初步的调查结果[45]，指出事发时机组人员人数符合法定要求，肇事飞机事发时的负载和平衡均在限制以内。期间机长席显示的速度与备用综合仪表系统（ISIS）的速度曾出现少于一分钟的不一致，在该段期间，机长在事发时正在休息，飞机正由两名副机长驾驶，机长在自动导航系统中断后1分30秒才返回驾驶室。自动导航系统中断后，飞机爬升至38,000呎，失速警告随之而触发，飞机稍后亦告失速并开始下降。失速状态在飞机下降期间持续，维持了3分30秒，失速期间机鼻持续向上，且攻角（迎角）上升，并维持在约35度，而发动机仍正常运作。纪录结束前，飞机的机鼻向上16.2度，左倾5.3度，而垂直速度则为每分钟-10,912呎（约200公里每小时）。
调查结果[编辑]
2011年7月29日，法国民用航空安全局召开新闻发布会，宣布调查结果。调查过程中他们发现，机组人员在飞机飞越大西洋上空时并不知道飞机正处于失速状态。民用航空安全局建议，所有机师需要接受强制训练，以帮助他们处理高空失速的状况。[5][46]
然而法航方面不接受报告，他们批评报告将空难责任谁属的问题倾向机师，但空中客车则对报告表示欢迎。[47]
乘客资料[编辑]
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發表於 2014-3-8 14:10:16
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