延續北京精神 自主品牌歷史系列：北汽

春花秋月

延續北京精神 自主品牌歷史系列：北汽

北京，一個擁有16410.54平方公里面積、卻「擠著」超過2000萬人的八朝古都，老北京們把這兒叫做四九城，年輕人則喜歡自信的稱之為大北京。然而提到汽車，人們似乎認為它與北京並沒有什麼關聯，北京汽車製造廠的形象在恍惚間似乎也還停留在那個只有黑白照片的年代。這篇文章我們將帶您走近北京汽車製造廠，揭開這個「邊緣人物」的神秘面紗。

◆北汽發展歷程回顧

●1949-1958年

        　　並非一帆風順 「北京汽車製造廠」成立背景

其實說北汽是邊緣人物並不是非常貼切，在新中國剛剛成立初期，它可是大名鼎鼎的「共和國次子」。解放初期的北京城百廢待興，汽車工業同樣面臨著從零開始的局面，此前北京城內各種汽修廠、配件廠不但設備簡陋，技術也非常落後，想在當時的北京發展汽車工業似乎並不是件容易的事。

不過當時的中國人就是有種不甘落後、勇於開拓的精神，建國後不久，黨中央便接收了北京城內原國民黨409汽車修配廠，並與從石家莊遷入的北京汽車修理廠配件部合併，成立了北京汽車修配廠，主要負責北京城內各類車型的維修、保養工作。

然而就算只是簡單的維修養護，對於當時的北京汽車修配廠來說依然不是件容易的事兒，由於當時北京市面上跑的車基本都是以各種途徑進口到國內來的，不僅種類繁多，國內也沒有配套的零配件，車輛出現問題後的維修是個大問題。

在充分考慮到實際存在的問題後，中央軍委命令中華人民解放軍華北軍區後勤部運輸部將北京汽車修配廠移交軍委總後勤部運輸部直接領導，並更名為「中國人民解放軍第六汽車制配廠」，北汽軍工企業的身份便是從這時起開始確立的。此後由於中央對下屬單位組織結構的調整，第六制配廠更名為「中華人民解放軍制配廠第五廠」，共有工人1071人，設備401台。

變身軍工企業後，第五廠的發展可以說上升到了一個新階段，這裡說的新階段可不是指他們的錢包鼓了，而是他們可以隨時對當時繳獲來的威利斯MB、哈雷摩托車等進行拆解研究，形成一套快速維修的機動化策略。

很快，這個被稱作「戰地快速維修」的技能便在第五廠的工人之間普及開來了，第一個收益的便是當時正處在抗美援朝前線的將士們，有了這支戰地快速維修小分隊，解放軍的車輛在出現一些小問題時很快便能得到修復，大大提升了效率，也從一個側面增強了戰鬥力。此外，當遇到一些相對複雜的問題時，不再只有「扔掉」、「報廢」這樣的方法，有些可以嘗試修復的，便交由第五廠進行維修。

慢慢的，第五廠不僅在核心維修技術及零配件供應方面有了質的飛躍，還逐漸形成了從修理到更換的方式轉變，這樣相對扎實的維修基礎也為此後生產研究新車型提供了説明。1953年，我國第一機械工業部決定建立「第一汽車附件廠」，為當時的長春汽車製造廠和洛陽拖拉機製造廠配套生產化油器、調溫器、汽油泵等附件。幾乎沒有任何猶豫，當時汽車工業的領導們不約而同的想到了第五廠。

同年9月1日，第一機械工業部汽車工業管理局批准中國人民解放軍汽車配件廠第五廠與農業機械第一分廠合併為中央第一機械工業部汽車工業管理局北京汽車配件廠，擁有工人1309名，主要生產設備419台。抗美援朝戰爭期間，北京汽車配件廠有力的支援了前線，很好的完成了運輸物資、維修車輛的任務。

正當北京汽車配件廠在維修養護的道路上逐漸摸清發展方向時，全國上下進入了「大躍進」時期，在「超英趕美」的強烈號召下，全國上下掀起了一股大煉鋼鐵、爭放「衛星」的風潮，汽車工業同樣不甘示弱，各大廠商紛紛開始自主研發、生產汽車。

說是自主研發，其實大家心裡都清楚，當時我國汽車工業基礎非常薄弱，許多關鍵的生產設備都不具備，因此想做到真正的自主研發幾乎是天方夜譚。當時我國汽車人採取引進國外成功車型進行拆解測繪，再按照同樣標準逆向生產的方式進行車輛的試製，車身外覆件也基本都是手工敲打出來的。

1958年，一汽生產出了第一台「東風牌」轎車，拉開了當時國內汽車企業自主造車的序幕，作為國內汽車工業的「二把手」，北京汽車配件廠自然成為了人們關注的焦點。58年初，北京汽車製造廠領導層迅速決定自主生產一台樣車，這時造什麼車、怎麼造等等一系列問題便一股腦的堆在了北汽人面前。

負責造車的北京汽車製造廠生產小組先是找到了一台老舊的雪鐵龍2CV作為逆向研發的原型車，不過由於這台車過於破敗，且同時期的雪鐵龍車型早已換代，北汽的領導班子最終否決了這項提案。此後的一天，生產小組成員無意中看到了一台外形圓潤可愛的小車，在與車輛所在單位協商後，北京汽車配件廠買下了這台車，並將其開進工廠進行測繪研究。這款車就是人們熟知的大眾甲殼蟲。

車有了，研究員和工人卻極度匱乏，生產小組找到了北京城內各大專院校汽車專業的在校學生，與這些年輕人一起進行車輛的測繪、生產工作。值得一提的是，當時北京汽車配件廠的生產小組在生產之初便確立了自己畫圖樣、自己設計車輛外觀的大政方針，也正是因此，5個月後出產的井岡山牌轎車外觀並沒有甲殼蟲的影子。

外觀勉強能做，但車輛內部卻很難在短時間內造成，這台車的底盤、發動機、傳動系統、制動系統甚至車輪都是按照原車嚴格測繪、製造出來的。最終這台井岡山牌轎車于1958年6月20日正式下線，搭載的是與當年甲殼蟲相同的四缸水準對置風冷發動機，最大功率36馬力，最高時速可達110km/h。

為了在「七·一」党的生日為共和國獻禮，北京汽車配件廠集合了100余名汽車專業教授、學生，全國9個城市的30多家工廠也為北京汽車配件廠提供了材料和零配件。車輛名稱的由來很簡單，井岡山是革命聖地，當年毛澤東和朱德也是在那裡勝利會師的，為了紀念這一歷史時刻，北汽選定了井岡山作為第一輛汽車的名字。

車輛下線後，北汽領導馬上到北京市政府大樓報告喜訊，主席聽到這個消息後立刻與我國主要領導人一起參觀了這台井岡山轎車。雖然由於當時這台車只有兩個門，毛主席並沒有進到車內，但他還是高興的稱讚到：「很好嘛！我們有自己的小轎車了！”。進入車內乘坐的朱總司令更是萬分欣喜，提筆寫下了「北京汽車製造廠」幾個大字，這不僅是國家領導人對北京汽車配件廠的肯定，更象徵著北汽正式進入了自主造車的行列。隨後，北京汽車配件廠正式更名為北京汽車製造廠，徹底從零部件供給、車輛維修領域轉換到整車製造方向。

春花秋月

●1959-1979年

        　　齊頭並進 軍工、民用比翼齊飛

北京汽車製造廠成立後不久，便依靠手工打造出了100台井岡山牌轎車，並從中挑選30台參加當年的國慶閱兵儀式。其實說是30台車參加儀式，但由於當時生產的井岡山牌轎車大小問題非常多，因此去的井岡山轎車絕對不少於50台，有一大部分都是備用車。

然而令人感到驚訝的是，這30台井岡山轎車竟無一例外的全部順利通過了天安門廣場，之前北汽人預演的各種補救措施也並沒有派上用場，但這並不意味著井岡山轎車已經達到了可以投入量產的水準，在它身上依然存在著上百處大大小小的問題，如果說全部順利通過天安門廣場是個巧合的話，那麼想要投入量產的車就必須符合相應的標準，因此北汽人並沒有急著將這台車量產，而是試圖不斷完善。

不過遺憾的是，由於當時我國汽車工業基礎非常薄弱、造車也只是照葫蘆畫瓢，因此面對著各種棘手的問題，北汽人感到無從下手。而另外一個擺在北汽人面前的問題同樣不容忽視，解放初期國內經濟困難，國家只能扶植最重要、最根本的專案，具體到汽車工業就是只有長春一汽等少數幾個廠商能夠享受國家支援，幾乎沒有資金支援的北汽只能依靠賣零件、搞維修賺來的錢勒緊褲腰帶搞汽車生產，而有些技術難題、設備缺失沒有充足的資金是無法解決的。

也正是因此，井岡山轎車最終並未投入量產，還沒上市便不幸夭折。不過在大躍進的時代背景下，想停下來歇歇似乎是件不現實的事兒，很快，北汽人便投入到了北京牌汽車的研發生產中。

1958年7月，黨中央對北京汽車製造廠發出指示，讓他們以別克轎車作為樣車，開始高級轎車的試製工作，廠裡職工為了在1959年國慶日前完成這項任務，在這1年多時間經常加班加點的趕制。由於試製井岡山牌轎車過程中北汽積累了大量經驗及生產資料，並相繼建成了機加工、衝壓、裝焊、油漆車間，因此打造兩臺北京牌汽車並不是太難的事兒。

隨後不僅北京牌轎車成功出現在了國慶慶典上，前蘇聯五人小組到我國海南島試驗伏爾加轎車時更是提出要參觀北京汽車製造廠。參觀結束後，前蘇聯技術人員不僅與廠領導溝通了汽車工業發展問題，還留下了全套伏爾加轎車的產品圖紙。

由於伏爾加在尺寸上屬於中型車，比較適合我國當時的國情，因此國家第一機械部決定讓北京汽車製造廠依照伏爾加車型開始試製中級轎車，當時定名為星火牌760。為了保證研發工作的快速進行，國務院機關事務管理局迅速將一台1959年產的伏爾加M21N型轎車作為仿製樣車。

經過幾個月的測繪、生產，東方紅牌轎車于1959年10月前駛下了北京汽車製造廠的生產線，並進行了兩萬五千公里的實際道路測試，隨著測試的深入，東方紅轎車的問題也逐漸暴露出來，由於此時北汽的生產水準有所上升，加之車輛圖紙、零配件相對較為齊全，這些問題被逐一解決，東方紅牌轎車達到了投入量產的水準。

經過較長時間的測試，東方紅轎車最高時速能夠達到125公里/小時，平均油耗在10L/百公里左右。它搭載的發動機同樣是完全按照伏爾加照搬過來的，排量3.4L，最大輸出功率70馬力。

然而歷史再次與北汽人開了個玩笑，就在東方紅牌轎車進入如火如荼的研發階段時，前蘇聯領導人赫魯雪夫的一紙「秘密報告」徹底踐踏了中國人民的信任。此後中蘇關係急劇惡化，赫魯雪夫也在1960年宣佈單方面終止與我國政府已經簽訂的援助建設合同，取消援助中國的156個工業建設專案，撤回全部3000余名蘇聯專家。

實事求是的說，蘇聯此番撤回專家的行為對我國各行各業產生了巨大影響，汽車工業更是首當其衝，由於此前我國解放軍使用的都是來自前蘇聯的嘎斯69型吉普車，此番蘇聯專家「撂挑子」後，我國軍隊立即就面臨無車可用的局面。不僅如此，東方紅小轎車的生產速度同樣放緩，並沒有大批投入生產。

意識到問題的嚴重性後，中央軍委立即發出指示：一定要儘快開發出部隊裝備用車，以滿足國防建設的需要。幾天之後，解放軍總參謀部便呈報當時的國務院副總理李富春，建議以研製成功東方紅轎車的北京汽車製造廠為生產基地，打造適合軍用的輕型越野車，1961年初，國防科委批准了這一提案，並將即將生產的車型型號命名為BJ210。

依靠美國威利斯M31及前蘇聯嘎斯69兩款國外軍用吉普車，以及國內長安汽車製造廠生產的長江牌46型吉普車，北京汽車製造廠迅速完成了北京吉普210車型的研發生產。這款車在外觀上與威利斯M31有著頗高的相似度，只是前格柵樣式由豎條改為橫條設計，整體感覺緊湊幹練，凸顯了硬朗的軍用范兒。當時北汽生產了三種BJ210車型，分別命名為BJ210A、BJ210B以及BJ210C，最終領導層決定選用BJ210C進行生產。

這台車的內飾、底盤及車身形式同樣與威利斯車型如出一轍，可拆卸頂棚、沒有車門，當時的北京吉普210C就是如此豪放粗獷。由於當時北汽人摸清了東方紅轎車的生產套路，因此在生產吉普210C的驅動橋時，他們使用左右兩部分半橋在中間拼合的方法，至於方向機、變速箱、分動器等則均與嘎斯69相類似。

動力方面，這款吉普210C軍用越野車搭載的是一台仿嘎斯的直列四缸發動機，最大輸出功率70馬力。樣車生產成功後，北京汽車製造廠立即集中力量，著重生產BJ210C型軍用吉普車，到了1963年4月，北汽已經成功生產了第一批300台BJ210C車型，並將它們投入一線部隊試用，出色的實用性及較少的故障率使它得到了相當不錯的評價。

儘管BJ210C在一線部隊中的反響很強烈，但它還是存在著不少問題，相對於同時期國內生產的其他車型來說，BJ210C的小毛病不多，但問題卻出在它的車身形式及設計上。由於北汽打造的BJ210C車型完全仿照了美國威利斯M31車型，因此它也只有兩個門。

針對這個問題，各大軍區的司令員紛紛提出了自己的意見，他們經歷過抗美援朝戰爭，當時乘坐的就是美國威利斯MB與M31車型，由於這種車只有兩個門，因此在遭到空襲或突然襲擊時，指揮員不能及時上下車，部隊的行動也會因此被拖慢節奏。在整合多方意見後，北京汽車製造廠的領導層決定重新打造BJ210C系列車型，拉長軸距的同時安裝四個車門，並且規定其各項性能及技術指標均不能低於嘎斯69。

春花秋月

這項修改花費了北汽人一年多的時間，1963年，經過重新設計的BJ-211、BJ-212兩款四門軍用越野車研發成功，並試制了樣車送到部隊征求各方意見，巧合的是，當時正值全國人大代表大會期間，各大軍區司令都來北京開會，會議期間他們便對BJ-210、BJ-211及BJ-212三款車進行了綜合評定，最終選擇了各方面均表現優異的BJ-212車型，結果出來后，當時解放軍總參謀長羅瑞卿親自拍板，決定將BJ-212投入量產。

　　1965年，BJ-212系列軍用越野車正式定型，即將投入量產的車型分為BJ-212及BJ-212A兩種，它們均採用了經過重新布局的五座設計，兩側均有兩個車門，后備廂則布置在后座后方的貨台下。另外值得一提的是，為了避免意外，BJ-212還設置了主副油箱，主油箱放置在后備廂下方，副油箱則在駕駛員座位下，駕駛員可以通過座位旁的轉換開關切換供油。

　　動力方面，經過改進的BJ-212擁有了超越嘎斯69的性能表現，它搭載一台2.5L直列四缸發動機，最大輸出功率75馬力，最高時速可達130km/h，綜合百公裡油耗在13-14L左右。在緊急情況下，它的車頂還可以拆卸，五個座椅加上車尾的貨台最多可以供8人乘坐。

　　BJ-212軍用越野車定型后，中央立即向北京汽車制造廠下達了年生產BJ-212車型4600台、生產東方紅牌轎車600台的任務，此時的BJ-212還處在“秘密”階段，並沒有出現在人們視線中，但卻已經大批量投入到了一線部隊中。

　　BJ-212真正被人們熟識還是在文化大革命初期，從1966年8月開始，毛主席便開始在北京會見紅衛兵，並於1966年11月10日及26日先后兩次乘坐BJ-212沿長安街檢閱道路兩旁的百余萬紅衛兵。仿佛就在幾天之內，全國上下幾乎都認識了這個大“綠盒子”，BJ-212也被迅速裝備在全國各地的解放軍部隊中。

　　比起BJ-212的大紅大紫，當年定位於中級車的東方紅牌轎車就沒這麼幸運了，由於文化大革命等等諸多原因，東方紅轎車被告知暫時停止生產，年產600台的任務也成了水中月、鏡中花。最終東方紅轎車在短暫的生命周期內總共隻生產了不足600台，便不得不遺憾的退出了歷史舞台。

　　反觀BJ-212，由於順應了時代的潮流，這台軍用越野車在上世紀七八十年代可謂是紅遍了大江南北，更成為了各級官員、領導出行的專車。當時奔跑在大街小巷上的BJ-212可以說是父輩們對汽車最深刻的記憶，每當看到這個造型硬朗的綠盒子，一股敬仰之情便油然而生。由於BJ-212實在太受歡迎，以至於全國各地汽車制造商都來找北汽要這款車的設計圖紙，也在此基礎上設計出了很多有自己地區特色的越野車。

　　與此同時，北汽另一款廣為人知的車型同樣在緊鑼密鼓的研發、生產中。上世紀60年代，為改變北京市容市貌，時任北京市副市長萬裡提了三個要求：一是馬車不進城﹔二是黃土不露天，三是路橋要立交。當時北京市路面上跑的最多的是馬車，對市容市貌的影響非常大，因此生產一款能夠滿足拉貨需求的汽車就成了當務之急。

　　在這種情況下，研制BJ-130的計劃便被迅速被提上了議程，當時負責BJ-130生產的是北京第二汽車修理廠，也就是人們常說的北汽二廠。設計原則是整車重量不超過4噸，在採用先進技術的同時要符合我國國情等等。

　　經過4個多月的研究，兩台BJ-130樣車於1966年4月試制成功，但在將這台車進行量產的問題上設計小組卻犯了難，這兩台樣車是靠手工敲打而來的，如果要將這款車投入量產，完全依靠手工生產是不現實的。為了盡快將這款車投入量產，北汽二廠向上級申請了資金，進口了國外部分生產零配件，半機械半手工的開始生產BJ-130。

　　由於當時正值文化大革命期間，BJ-130的生產過程也並不順利，工廠裡真正有能力、能做事的技術員基本都在被批斗，部分領導、專家還被扣上了“走資派”的帽子，混亂的國內政治環境使得BJ-130幾度面臨停產。

　　萬幸的是，雖然造反派無聊的斗爭很激烈，但為了給自己邀功，他們在名義上都表示支持BJ-130的生產，這款輕型貨車就是在這樣的夾縫中尋求著出路。很快，一批尚能工作的技術員帶領群眾開始了BJ-130的第二輪試制，並在改進之后正式投入了量產。

　　由於當時我國正處在建國后經濟回暖初期，因此投入量產后的BJ-130隨即便走遍了大江南北，廣受各界人士的好評。此后為了滿足市場需要，北汽還生產了雙排座版本的BJ-130貨車、廂式貨車、救護車和消防車等等。

　　北汽在復雜的社會環境下艱難前行，身處北京的其他汽車制造廠、修理廠的境況則更加糟糕。1971年，處境艱難的北京豐台汽車修理廠承接了改裝旅行車的任務，並以天津生產的620旅行車為樣車，採用BJ-130底盤試制出了兩台“豐台630旅行車”。說起TJ-620也許不少朋友都有印象，這個車身圓潤，有點前后不分的“大面包”像極了今天的金杯。而在當時，這款車是以日本三菱車型為基准打造而來的，它在國內一經推出便讓人眼前一亮。

　　1972年，豐台汽車修理廠正式進入了北京汽車制造廠旗下的改裝企業行列，主要經營生產的依然是這種“北旅大面包”，后來這家修理廠便發展成了北京旅行車股份有限公司。進入北汽大家庭后，北旅大面包的生產更上了一個台階，此后還推出了一款能夠承載9-13人的中型載客運輸車，填補了這一領域的空白，也大大緩解了當時國內的交通壓力。

　　正是因為北旅大面包的實用性，讓它成為了當時老百姓心目中的新寵。據說當時想訂購一台北汽旅行車需要先支付全部車款，然后就是漫長的等待。這還不算完，車到了以后還要看運氣、看人脈才能“搶”到一台。在那個年代，北旅大面包的名頭絕對不亞於縱橫馳騁的BJ-212。

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至此，70年代初期的北汽已經形成「三款車兩款發動機」的主要產品陣營，並擁有一萬輛以上的年生產能力，在生產銷售環節僅次於當時的長春一汽，位居我國汽車工業第二位。為了謀求更大的發展，北京汽車製造廠開始了第一次重組改制。

經過深入的調查分析，負責北汽改制工作的考察團很快便發現了問題所在，當時北京的汽車工業各廠分屬於北京各個工業局，難以統一規劃，更不利於各組織間的協作生產。三個月後，考察組向北京市委提交了改革北京市汽車工業管理體制的規劃方案。

1973年7月，北京市委發出通知，同意關於成立北京市汽車工業公司的報告，明確規定北京市汽車工業公司為企業性質，是相當於市屬局一級的機構，由北京市委、市革委會直接領導。北京汽車製造廠則被劃歸至汽車工業公司領導。至此，北京汽車製造廠走上了一條更為專業化、集中化的道路。

1979年，對越自衛反擊戰的爆發就像是對北京汽車製造廠的一次大考，北汽生產的BJ-212、BJ-130以及北旅大面包均被投入前線，為作戰部隊提供了大量指揮車、運輸車及特種車輛。其中最值得一提的便是北汽由紅葉旅行車改裝而來的軍用四驅版封閉貨運特種車，這種車採用平頭設計，可裝載一個滿員裝備的加強偵察班，最大可運載兩個步兵班及其全部裝備。

1958-1979年是北京汽車製造廠正式走上正軌的22年，也是我國歷經動盪，最終走上改革開放正確道路的22年。從井岡山到東方紅、從BJ-212到北旅大面包，北京汽車製造廠在這一時期完成了從無到有、由弱變強的進化，也為此後成為國內領先的汽車製造廠奠定了堅實的基礎。

●1979-2001年

        　　打破常規求發展 北汽幾經沉浮

上世紀70年代末期，我國逐漸走出文化大革命的陰霾，走上了改革開放的發展道路。打開國門接納世界的新中國萬象更新，各行各業爭先恐後的與國外企業共謀發展，國內汽車工業在迅速與世界接軌的同時看到了前所未見的造車技術，同時也認識到了自身存在的差距。那時的中國汽車工業相較歐美國家至少落後了50年。

很快，以長春一汽為首的國內車企便開始了與國外知名汽車企業的合作，從專家蒞臨指導到大量進口汽車零配件，我國汽車工業與世界的聯繫瞬間變得密切起來。 然而在國內眾多車企中邁出合資經營第一步的不是一汽、不是上汽，而是北京汽車製造廠，不過北汽以合資尋求發展的道路卻並不平坦。

1979年，勝利完成支援對越自衛反擊戰任務的北京汽車製造廠進入了企業發展的新階段，面對改革開放的大環境，起初北汽人顯得有些手足無措，漫無目的的尋求著合作。直到著名美籍華人沈堅白先生將美國汽車公司（AMC）介紹給北汽後，北京汽車製造廠才算摸清了方向。

說到這就有必要講講這家美國汽車公司，雖然它的名字很唬人，但在美國國內它也只能算是繼通用、福特以及克萊斯勒之後的第四大汽車公司，與前面三位汽車行業巨頭相比，美國汽車公司無論從知名度還是規模上顯然與它們不處在一個量級。

的確，與這些老大哥們相比，成立于1954年的美國汽車公司（AMC）只能算是個後生晚輩。它的誕生主要是二戰後一些技術落後、規模不大的汽車公司整合兼併而來，主要生產輕型越野車，年產量只有區區35萬輛。

屋漏偏逢連夜雨，本就「半死不活」的美國汽車公司又在上世紀70年代遭遇了兩次嚴重的石油危機，那個時期美國汽車市場持續低迷，小排量經濟型家用轎車則大行其道。當時美國汽車公司面對這樣急劇的市場變化顯得措手不及，公司經營方面立即出現了嚴重問題。

從70年代末到80年代初期，美國汽車公司已經連續14個季度虧損，走到了破產的邊緣。因此我們可以說，與北汽的合作對美國汽車公司來說意義重大，甚至關係到這家公司的命運。然而即便如此，雙方談判的過程卻並不是一帆風順。

1979年初，經過美籍華人沈堅白先生牽線的兩家公司走到了談判桌前，開始了曠日持久的合資談判。由於中美雙方均對合資專案經驗不足，在很多問題上產生了比較大的分歧，這場談判竟持續了4年之久，這四年間美方共來中國18次，我國代表去往美國3次，中方向各級領導彙報近500次，期間雙方甚至幾次將要停止談判，放棄合作。

就在美方的耐心將要被消磨殆盡時，北汽下定了成立合資企業的決心，1983年，北京汽車製造廠和美國汽車公司組建了中國汽車工業史上的第一家合資企業——北京吉普汽車有限公司（BJC)，其他未參加合資的部分仍為北京汽車製造廠（BAW）。

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據瞭解，當初北京汽車製造廠選擇與美國AMC合資的主要目的是為了從產品引進逐漸過渡為技術引入，自主設計、開發新一代可供軍用的輕型越野車。因此從合資公司成立開始，我國便對合作開發新產品有著迫切的要求。公司開業前中美雙方曾經商定，以美國汽車公司的CJ系列車型為基礎，採用聯合設計的方式開發國內第二代輕型越野車。

然而美國人心裡卻另有打算，合資公司成立後，美國汽車公司立刻對北京汽車公司進行了瘋狂打壓，在車輛設計方面更是牢牢掌握著主動權。1984年7月，中方技術人員設計出了一款新車，並將這款車的模型交給美方進行優化改進。面對中國人自行設計的越野車，美國人毫不客氣的提出了200多處問題，基本上全盤否定了設計方案。

不僅如此，起初北汽與美國汽車公司商定的是以CJ系列車型為基礎進行引進開發，但由於談判不順暢等多重問題，當北汽將要把CJ系列越野車投入量產時，這個系列產品在美國地區已經將要被淘汰。當時美國汽車公司旗下生產的車型似乎只有XJ系列比較適合引入國內生產，而它便是我們所熟知的切諾基。

誕生於1974年的切諾基在其開發伊始定位於美國汽車公司旗下的全尺寸SUV，與同年代Jeep牧馬人共同SJ平臺的它被打上了「Sporty」的標籤，起初切諾基只有兩門版本，此後為了實用性考慮，Jeep于1977年為切諾基增加了四門版本車型。北汽引入國產的則是第二代切諾基車型。

其實在第二代切諾基誕生之前，美國克萊斯勒汽車公司便已經開始與美國汽車公司商討有關收購的事宜了，這也讓第二代切諾基的身世變得略微有些複雜。從法律上講，第二代切諾基推出市場時克萊斯勒汽車公司尚未與美國汽車公司簽訂正式的收購協定，但實際上克萊斯勒很早便參與了這代切諾基的研發與銷售。

第二代切諾基誕生於1984年，內部代號為XJ系列，北汽也正是從它誕生開始便將其引入了國內。縱觀北京吉普汽車公司幾十年的發展歷程，似乎國人對切諾基的印象始終停留在這款造型硬朗的大方盒子上，第二代切諾基首次採用了標誌性的七孔式進氣格柵，方正的車頭豪放粗獷，並沒有過多的修飾，方正的大燈與外擴的輪眉讓它硬漢范兒十足。

與第一代車型不同，第二代切諾基採用了承載式車身，整體定位也從原來的全尺寸SUV一下子轉變成了緊湊型SUV。經過重新設計的切諾基車身尺寸縮小為4199mm×1791mm×1610mm，軸距僅有2580mm，與此前車型相比，它的長度減少了533mm，軸距縮短了180mm，重量也減輕了455kg。它在國內被人們親切的稱為「小切」。

動力方面，以正規途徑引入國產的切諾基僅有搭載2.5L自然吸氣發動機的版本可供選擇，最大輸出功率為105馬力，與之匹配的是四速手動變速箱。

然而就在切諾基剛剛投產後不久，我國經濟形勢便發生了重大變化，全國上下銀根緊縮，對外匯的管理也是格外嚴格。北京吉普公司由於不能自主平衡外匯，預訂的切諾基零件沒有拿到進口許可證，美國汽車公司已經裝箱的1000多輛切諾基零部件積壓在港口不能裝船，這邊北京吉普嶄新的生產線閒置，那邊所有的切諾基零配件在港口動彈不得，幾乎成了一堆廢鐵。

北汽人無可奈何，美國人這邊早已經怒氣衝天，他們一方面派代表來我國有關部門質問緣由，一方面在美國召開新聞發佈會，聲稱準備單方面實行「三停一撤」政策，即停止資本投入、停止技術轉讓、停止技術培訓，撤走美國專家。最終，時任北京吉普公司美方總經理聖皮爾先生給中方總經理趙紫陽的一封信起到了關鍵作用，顧忌到如果解散公司將對我國合資企業造成的嚴重不良影響，我國對北京吉普放寬了政策。經過5天的談判，北汽與美國汽車公司就裝配切諾基數量達成了協定，雙方約定在1990年前裝配至少12500台切諾基。

1987年，北京吉普對切諾基進行了一定程度上的改進，並換裝了北京吉普自行研發的4.0L直列六缸發動機，最大輸出功率也提升至177馬力。

也許講到這，大家會忘了除去北京吉普（BJC）以外，還有一個北京汽車製造廠。在北京吉普風風火火的拉開我國合資車企序幕的同時，北京汽車製造廠也在默默的耕耘與進步著。1985年，賣了十幾年的BJ-130貨車已經顯得有些「過時」，恰逢此時全國上下均在搞技術引進，北京二汽也領到了技術引進任務。

當時一機部以技貿結合的方式購入了3萬台五十鈴N系列輕型卡車，它與BJ-130屬於同類型產品，且技術更先進、外觀內飾設計也更加漂亮，不過出於對老產品的依賴與不舍，北汽最終沒有直接銷售五十鈴貨車，而是套用了五十鈴車型的發動機和駕駛室，其他部分自主生產，這樣生產出來輕型卡車代號為BJ-136，至此，給人們留下過深刻印象的BJ-130貨車完成了自己的歷史使命，在人們的不舍中走下了歷史舞臺。

北汽二廠忙著搞車型換代，北汽這邊也並沒有躺在吉普的功勞簿上睡覺。1988年，北汽借用切諾基的技術平臺，對「年事已高」的BJ-212進行了100多項技術升級，推出了BJ2020系列車型。其實早在對BJ-212車型進行改造前，北汽內部曾經出現過徹底停止生產BJ-212的聲音，北汽的高層領導最終決定，如果經過改造的BJ2020不受歡迎，那麼BJ-212的名字將永遠成為歷史。

春花秋月

也許是BJ-212本就命不該絕，它的後續車型BJ2020一經推出便受到了一致好評，銷量也是一路看漲，北汽也因此保留了這款車型。BJ2020系列車型從1988年開始生產，共有包括BJ-212L、BJ2020N、BJ2020S、BJ2020V等車型，直到近幾年，北汽才逐漸停止了BJ2020系列的生產。

從外觀上看，BJ2020可以說很大程度上繼承了BJ-212的基因，橫條狀的前格柵、圓形的大燈以及方正的車身線條都是這台越野車的標誌。當時的BJ2020車型已經分為軍用及民用版本，車身顏色也不再僅僅是單調的軍綠色，而是增加了白、紅、藍等多種顏色。除此之外，BJ2020在軟頂可拆卸敞篷車型的基礎上還增加了金屬硬頂車型，使它應用的範圍更廣。

動力方面，BJ2020依然搭載一台直列四缸發動機，最大輸出功率則增加至85馬力，與此同時，變速箱也由此前的三擋變為四擋。第一批出產的BJ2020車型最高時速可達100km/h，百公里油耗在12L左右。

既然是越野車，便不得不提及它的底盤及四驅系統，BJ2020前後均採用了半橢圓式鋼板彈簧非獨立懸架，前懸架裝有橫向穩定杆，車架上則裝有橡膠緩衝塊及抗扭緩衝塊。四驅方面，它採用了一套帶有機械差速鎖的分時四驅系統，可手動進行兩擋調節。

轉眼間，歷史的車輪已經轉進了90年代，1992年，美國汽車公司（AMC）正式被克萊斯勒兼併，北京吉普公司也因此更換了外方合作者，當時誰也沒想到，這次合作方的更換帶來的是巨大的隱患。之前我們曾講過，由於忌憚我國汽車工業的發展潛力，美國人從合作一開始便繃緊了防範中國這根弦。

當時切諾基在國內算得上是中高檔車型，並不是普通老百姓能消費得起的物件兒，市場非常局限。意識到問題後，北京吉普公司提出要將切諾基投放海外市場，但心懷不軌的美國人並沒有理睬這個本來很有建設性的提案，他們害怕北京吉普迅速擴張。美國人不理睬，北京吉普便自己把切諾基運到俄羅斯、緬甸等國家，美國人則如影隨形，切諾基到哪，他們就跟到哪，這也讓北京吉普公司將切諾基推向海外市場的計畫受到了很大阻力。

中方提出開發右舵切諾基車型，美國人拒絕，中方提出多項改進提議，美國人消極怠慢，中方要求開發第二代產品，美國人還是不理不睬。這也讓此前以CKD方式進行生產的北京吉普汽車公司陷入了被動。

在北京吉普汽車公司的中美兩方合作出現問題時，另一家汽車公司卻與北汽建立了聯繫。這家公司的前身是諸城機動車輛廠，此前這個廠是個地方性質的無名小企業，以生產農耕具、紡織機械等低技術含量的器械過活，別說北汽了，就是在當地也算不上有多突出。

1987年，諸城機動車輛廠轉變生產思路，開始生產四輪的「鳴飛」牌農用車，不過這家企業舉全廠之力生產了一年的農用車產量僅排在全國的70多位，要知道當時國內大大小小的汽車製造廠加起來也不過百十來家。雖說諸城機動車輛廠並沒有一炮而紅，但這家企業的領導們卻深刻的意識到了農村廣大市場的重要性，他們決定與大企業談合作，大力發展農用車。

進入90年代後，諸城機動車輛廠努力與當時國內各大汽車廠商接洽，但無奈許多大廠商根本看不上這種造型怪異、污染嚴重的農用車，甚至說它是板車不像板車、拖拉機不像拖拉機的「四不像」。在與一汽、二汽洽談接連遭受冷遇後，廠領導意識到想要進一步發展，就必須提高車輛的技術含量，恰好此時他們來到了北京，併發現了一種名為1022的小卡車，諸城機動車輛廠的領導當即便決定試著與北汽摩接觸洽談，看看能否進一步合作。

說實話，其實當時諸城機動車輛廠在與北汽這樣的大廠商談合作時並沒有對成功抱多大希望，但令人興奮的是，北汽摩對此卻並不排斥，甚至還表現出了頗高的興趣。當時國內企業之間的合作大多為聯營，但其實這種方式並不利於企業的發展，兩家合作企業間無法相互制約、相互協作，有時候甚至還形成了競爭關係，「10個聯營9個空，還有一個不成功」這便是當時聯營的尷尬。

意識到這些潛在的問題後，諸城機動車輛廠與北汽摩決定大膽創新，從企業前途考慮，採用資產重組的方式進行合作，諸城機動車輛廠全部資產均無償併入北汽摩。「自帶嫁妝找婆家」的諸城機動車輛廠500多人、560多萬元資產全部歸入北汽摩，並于1994年1月正式更名為北汽摩諸城車輛廠，「鳴飛」牌農用車也更名為「北京」牌。

同樣是在1994年，北汽旗下另外一家企業北京旅行車股份有限公司引進了日本五十鈴汽車公司技術，開始生產北京五十鈴載客麵包車。提起這款車相信80後們絕對不會陌生，90年代末、2000年初風靡大中小城市的「小公共」絕大多數使用的都是這種車型。

經過兩年多的艱苦奮鬥，「白送」給北汽摩的諸城機動車輛廠已經成功的「撈回了本錢」，1995年底他們上繳地方財政542萬元。1996年10月，他們生產的「四不像」成了農用車領域的全國第一，可以說是遍佈了整個農村市場，此時的北汽摩諸城機動車輛廠已經由原來一個默默無聞的小廠成長為全國馳名的農用車製造廠。

1996年底，北汽摩諸城機動車輛廠正式更名為福田汽車公司，「福田」的名字不僅非常喜慶，也有著很深的寓意。首先「福」字家家過年門上都有，大家都認識這個字，「田」字更是我國農村的根本，「福田」這個名字不僅接地氣，更有造福百姓之意。

春花秋月

讓我們再將目光轉回到北京吉普汽車公司身上，在切諾基車型上遭遇「怠慢」的北汽人用切諾基的生產平臺與技術打造出了多款BJ2020越野車，除去初期打造的BJ2020車型，其他較早推出的便是BJ2020S系列，僅這個系列就分為BJ2020SN/SG/ST/SY/SM/SA等十余種民用車型，以及BJ2020SJ/SAJ型軍用車型。

BJ2020SG可以算是S系列的基本車型，它雖然採用了四門設計，但車身整體依然非常緊湊，車身尺寸為4068mm×1768mm×1990mm，軸距僅為2300mm。這樣的軸距在空間上也許無法令人滿意，但它的離地間隙已經超過了210mm，接近角與離去角更是分別達到了令人驚歎的41度與34度，這才是一台越野車擁有者的最大訴求。

不僅如此，這個系列車型還配備了防炫目、可調整角度的後視鏡；可兩速調節的雨刮器；可調整角度的座椅以及收音機等眾多基本配置，可以說民用版的BJ-2020SG已經不再僅僅局限于應付各種惡劣環境下的道路，而是更多的考慮到了駕乘者的感受。

動力方面，BJ2020SG使用了一台來自克萊斯勒的2.5L直列四缸發動機，最大功率87馬力，最大扭矩173N·m，與之搭配的是四速手動變速箱，最高時速可達110km/h，百公里油耗在12-13L左右。

此後北汽如雨後春筍般打造出各種BJ2020衍生車型，並不斷進行著技術革新與進步。在此期間，北京吉普汽車公司也達到了企業發展史上的第一個銷量高峰，1995年，北京吉普汽車公司共計銷售車輛8萬2千余台，其中切諾基2萬台、BJ2020系列車型6萬余台，當年公司利潤破天荒的達到了3.5億人民幣。

就在北京吉普依靠「小切」與BJ-212叱吒國內市場的時候，90年代的美國汽車行業同樣孕育著變革，1991年，比此前切諾基車型尺寸更大、配置更豪華的福特探險者進入美國市場，從而掀起了美國本土第一波SUV風潮。為了阻擊福特探險者對SUV市場的壟斷，Jeep汽車公司于1993年推出了第一代吉普「大切諾基」（Jeep Grand Cherokee）。

很快，大切諾基便憑藉其出色的實用性及卓越的公路性能得到了美國市場的認可，1999年第二代大切諾基上市後，北京吉普便將目光鎖定在它身上。2001年，北京吉普將大切諾基正式引入國內生產，代號為WJ系列。

海外生產的第二代大切諾基有2.7L、3.1L柴油及4.0L、4.7L共4個排量的5款發動機可供選擇，最大功率從163馬力至270馬力不等。引入國內的大切諾基只有4.0L與4.7L兩款汽油發動機，它們在國內的名字是切諾基4000與切諾基4700，兩款發動機的最大輸出功率分別為197馬力與238馬力。

為了得到國內市場的認可，當年北京吉普在將這款車引入國產時還對它做出了多處符合國內消費者需求的改進，它不僅裝配了四驅系統，還換裝了鋁合金輪轂、全套克萊斯勒音響系統等一系列舒適配置。然而最終大切諾基的命運卻事與願違，由於過高的油耗及人們對SUV車型、SUV文化的認識尚淺，初來乍到的大切只得鎩羽而歸，很快便消失在人們視線中。

可以說，1979至2000這22年是北汽在動盪中發展的時期，這幾十年間有著北汽人對未知領域的大膽探索，有成功的喜悅，亦有失敗的苦澀。資歷尚淺的北汽在改革開放的浪潮中見識了很多，也收穫了許多，大浪淘沙，經歷過拍打的北汽在90年代末期已經羽翼漸豐，一隻腳已經邁進了國內知名汽車廠商的陣營。

●2001-2013年

        　　由合資轉向自主 北汽逐漸走出自主創新道路

2000年我國走過了世紀之交的一年，而人們似乎更喜歡叫它千禧年。千禧年伊始，北京汽車製造廠便改制為北京汽車股份有限公司，「福田公司車輛股份有限公司」也于2002年4月變更為「福田公司汽車股份有限公司」，北汽也在新世紀伊始走入了新的發展階段。

北京吉普生產的BJ2020V系列車型便是這個時代的產物，經過對戴姆勒·克萊斯勒公司的技術引進，以及多處結合我國實際情況的改進，BJ2020V在很大程度上得到了國內消費者的認可，北汽給這個系列的車型取了個響亮的名字：新城市獵人。

新城市獵人在外觀方面與此前車型相比並沒有顯著差別，方正的車身依然帶有濃重的軍用范兒，厚重的全地形輪胎同樣能夠滿足各種路況的需求。除此之外，BJ2020V系列車型採用了前盤後鼓的刹車系統，有效提升了制動效果。

動力方面，BJ2020V系列車型換裝了直列四缸電子燃油噴射發動機，排量2.5L，最大輸出功率106馬力，最大扭矩180N·m，與之匹配的是5擋手動變速箱。據瞭解，動力經過升級的新城市獵人系列車型最高時速可達145km/h-150km/h，百公里消耗燃油量在14.5L-15.5L之間。

同樣是在21世紀初期，北京汽車製造廠（BAW）推出了一款代號為BJ2023系列的越野車，它同樣有個霸氣十足的名字：戰旗。如果不那麼嚴格劃分，戰旗系列車型可以算是BJ-212的嫡系，只不過它在與BJ2020的競爭中敗下陣來，被當作輔助產品由北京汽車製造廠負責研發生產。

與BJ2020類似，戰旗系列也分為硬頂/軟頂、加長、加寬以及不同發動機型號的諸多版本，它們之間的車型名稱也有一定的區別，其中硬頂車型名稱中一定要有字母q，加長車型叫做2024，加寬是z2，發動機的區別則以特殊字母u/f/e等來表示。

就在北京吉普與北京汽車製造廠不斷推出新車時，此前曾經風光無限的切諾基卻逐漸淡出了人們的視線。2001年，切諾基車型在美國停產，北京吉普雖然仍在堅持，卻也無法挽回切諾基車型老舊、技術落後的局面。與此同時，諸如本田CR-V這樣適合家用的SUV車型也不斷湧入我國市場，這些都在重重的衝擊著切諾基這個本就搖搖欲墜的車型。

在此期間，北京吉普也在不斷進行著嘗試，他們與日本三菱自動車株式會社進行合作，在國內生產帕傑羅SPORT車型，在國內它的名字叫做帕傑羅速跑。這款車造型粗獷，共有2.4L直列四缸以及3.0L V6發動機可供選擇，作為三菱首款可以在國外生產的車型，它在歐美市場上佔據了很大的份額，但國內的消費者卻似乎並不太買帳。

此後北京吉普公司還在2004款Outlander車型基礎上進行修改，並試圖在國內生產，只不過這款車型對於整個北京吉普來說也只能是杯水車薪，很難改變現狀。

春花秋月

眼看切諾基前途堪憂，於是北汽人開始著手對北京吉普汽車公司進行改制重組。2002年6月6日，北京吉普公司獲得了我國有關政府機關對於新合資經營合同的批准，北京吉普也成為了我國進入國際世貿組織後的第一家延長合資合同的整車生產企業，不過這個時間節點對於北京吉普來說並不意味著輝煌與成績，它更像是一個時代的終結與另一個全新時代的開啟。

還沒等到北京吉普汽車公司重組，韓國現代汽車公司便「捷足先登」，開始與北汽集團密切進行接觸。很快，這兩家公司的接觸便收到了成效，2002年4月，北京汽車工業控股有限責任公司與現代自動車株式會社在北京簽署了戰略合作協定，確定了成立北京現代汽車有限公司的意向。

2002年10月18日，北京現代汽車有限公司正式成立，這家公司總投資約為31億美元，中韓雙方各占50%，合同期限為30年。簽訂合同後，北京現代汽車公司便立即將索納塔車型投入生產，同年12月23日，北京現代汽車公司第一輛索納塔下線。此後，公司確立了2003年年產銷量突破5萬台的計畫。

第一批引入國內生產的是海外第四代索納塔的改款車型，相信大家對這款車印象最為深刻的便是它那組「四眼」大燈和扁平的車身。除此之外，這款索納塔車身線條流暢、比例勻稱，前臉大小適中的網格狀前格柵也毫不誇張，可以說這款車的出現打開了國人的視野，也將國外先進的設計理念引入了國內。這款索納塔車身尺寸為4747mm×1820mm×1420mm，在當時的國內家用車市場上絕對有競爭力。

如果說索納塔的外觀設計走的是中庸之道，那麼它的內飾則顯然想要突出豪華感與年代感，中控台造型平直順滑，方向盤也採用了彰顯穩重的四輻設計。除此之外，整車內飾給人最深刻的感受便是無處不在的木條裝飾，儀錶盤邊框、方向盤上下甚至是車窗升降控制按鍵周圍均充斥著木質裝飾。這樣的設計在今天看來也許有些「老土」，但在當時的國內汽車市場，它可是無數人夢寐以求的座駕。

  

動力方面，這台索納塔共有2.0L直列四缸與2.7L V6兩款發動機可供選擇，最大輸出功率分別為137馬力與178馬力，與之匹配的是4速自動與5速手動變速箱，理論上2.7L車型的最大時速可達202km/h。尤其值得一提的是，當時現代出於對駕乘人員舒適性的考慮，在索納塔車型便已經配備了前雙橫臂、後多連杆獨立懸架，這樣的配置在當時來說絕對算得上厚道。

果不其然，各方面實力平均的索納塔剛一上市便獲得了國內消費者的好評，2003年產銷量成功突破5萬台大關，索納塔的身影也越來越多的出現在國內的大街小巷上。

同樣是2003年，已經「病入膏肓」的北京吉普在眾多合資、進口品牌的強力打壓下變得舉步維艱，同年9月，北京汽車集團再度與戴姆勒-克萊斯勒公司達成戰略合作關係，並簽署了戰略合作框架協定。該協定主要就北京吉普的重組，以及戴姆勒-克萊斯勒公司與北汽福田的下一步合作做出了建設性規劃。

框架協定簽署後，北京吉普的重組進入倒計時階段，北汽福田則進入了快速發展時期。2004年，北汽福田先後推出了風景愛爾法廂式車以及風景衝浪SUV車型。風景愛爾法定位於中小型廂式客貨兩用車，車身尺寸5085mm×1690mm×1935mm，出色的客貨兩用能力及相對較低的油耗讓它頗受人們的青睞。風景衝浪車型則定位於具備越野能力的城市型SUV，它的車身尺寸為4785mm×1800mm×1850mm，充裕的車內空間是他吸引消費者的方式。

2005年6月，國家商務部及北京市工商局正式批准北京吉普汽車有限公司重組，變更為北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司。此番重組過後，北京賓士-戴克公司總投資額增加至6億美元，其中北京汽車工業控股有限公司及戴姆勒-克萊斯勒公司各出資50%。

合資公司成立後生產工廠坐落在北京亦莊經濟技術開發區，占地面積198萬平方米，一期工程廠房占地面積21萬平方米，擁有年產8萬台汽車的生產能力，在這8萬台車重，有25000台為梅賽德斯-賓士C級與E級轎車。

至此，懸在北汽集團心中許久的大石頭終於塵埃落定，此次資本重組不僅重新調整了中外兩方的股份比例，還對產品的品種進行了擴展、技術進行了升級。重組之後的公司從此前生產Jeep、三菱品牌的SUV及BJ2020等軍用產品，擴展為生產梅賽德斯-賓士與克萊斯勒品牌轎車及其他車型。此外，如此重組後的北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車公司更加國際化、更加年輕也更具競爭力。

重組後的北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒有限公司主要生產梅賽德斯-賓士、克萊斯勒等品牌的眾多車型，而這些車尾部基本上都會貼上一個名為「北京賓士-戴克」的尾標，意為「北京賓士-戴克有限公司」，不過這一舉動可搞暈了國內的消費者，許多朋友始終搞不清賓士、戴姆勒、克萊斯勒之間的關係。

春花秋月

北京吉普重組前還曾研發過一款名為北汽勇士的車型，2005年5月23日，北京吉普宣佈0.5噸/0.75噸級擁有自主產權的戰地越野車研發成功。通過20餘年的發展沉澱，北京吉普將此前將他們在切諾基、三菱SUV車型身上汲取的經驗大量運用在北汽勇士身上，使其擁有不俗的性能。應用戴姆勒-克萊斯勒公司「PAP」產品開發程式的北汽勇士車型還被大量應用在部隊第一線。

為了適應軍用需要，2008款北汽勇士車型共有3.0L渦輪增壓柴油發動機與2.7L自然吸氣汽油發動機可供選擇，最大輸出功率分別為138馬力與150馬力，與它們匹配的均為5速手動變速箱。不僅如此，搭載這兩款發動機的車型還均有三門及五門版車型。

除了專供軍用的北汽勇士，一款名為克萊斯勒-鉑銳的車型同樣在2008年強勢進入了國內市場。這款車的設計靈感來源於2003年克萊斯勒5門概念車Airflite，寬大厚重的車頭毫無疑問會第一時間搶奪人們的眼球，鍍鉻的橫條狀前格柵及凸出的前杠讓它在中庸沉穩中多了一絲霸氣。

相比于它稍顯怪異的外觀，克萊斯勒-鉑銳的內飾設計倒顯得比較和諧，四輻式方向盤寬大厚重，中控台線條淩厲、見棱見角，凸出了美系車的粗獷與直接。也許是為了和它的「老大哥」克萊斯勒300C保持步調一致，這台克萊斯勒-鉑銳的中控台正中也有一塊圓形鐘錶，在滿是硬線條的中控區域添上這樣一塊表，內飾整體的氣氛也緩和了下來。

動力方面，鉑銳共提供2.0L、2.4L及2.7L三款發動機可供選擇，最大輸出功率分別為156馬力、172馬力與193馬力，與它們搭配的均為4速手自一體變速箱。

雖然鉑銳的各項資料及表現看上去還不錯，但它的銷量卻並不令人滿意，頗有些水土不服的意味，以至於它剛剛上市不久便打出了大幅優惠3.6萬元的口號。不過儘管如此，鉑銳依然沒有挑起北京賓士-戴克的銷售大樑，公司的重點銷售車型還是放在梅賽德斯-賓士身上。

福無雙至禍不單行，2007年，戴姆勒-克萊斯勒的解體不僅標誌著全球汽車工業整合風潮的徹底失敗，更為北京賓士-戴克的發展蒙上了一層陰影。此後，北京賓士-戴克拆分為北京賓士-戴姆勒與北京賓士-克萊斯勒兩家公司，中方仍然佔有50%的股份。然而隨著克萊斯勒在北美宣佈破產重組後，克萊斯勒與北汽重組為另一家合資公司的計畫也就成為了一紙空談，至此北京賓士-戴克中只剩「戴姆勒「一家。

也正是因此，北京賓士-戴克也在2010年5月正式更名為北京賓士，主要生產賓士E級、C級與GLK級，而此前在北奔同時生產的克萊斯勒鉑銳、克萊斯勒300C車型則逐漸停產，淡出了人們的視線。

2010年5月28日，第一台國產長軸距版賓士E級轎車正式下線，這也標誌著整合後的北京賓士有限公司正式走入了正軌。2008年，當時的北京賓士-戴克公司便提出打造專為國人設計的長軸距版賓士E級轎車的想法，面對當時市場上紛紛加長的寶馬5系Li與奧迪A6L，北奔中外雙方高層很快便同意的這項提案，並且將此產品交由研發進口賓士E級的相同團隊進行設計開發，保證了賓士血統純正，標準統一。

這次國產的長軸距賓士E級轎車同步了海外最新一代車型，標誌性的四眼大燈以及穩重大氣的橫條狀前格柵無疑是人們對它最深刻的印象。除此之外，這款賓士E級轎車最與眾不同的地方便是它修長的車身，加長後的賓士E級車身尺寸達到了5012mm×1855mm×1464mm，軸距更是突破了3米大關，這樣的身材足以讓它與寶馬5系Li與奧迪A6L叫板。

不用我說，您也一定知道長軸距賓士E級內飾的豪華氛圍並不需要擔心，畢竟對於一個延續百年的豪華品牌來說，這簡直是手到擒來的事兒。大小適中的四輻式方向盤，橫平豎直的中控台造型以及有點過於「各司其職」的按鍵及旋鈕，這一切的一切都是如此賓士，讓人一看到它就有種莫名的敬仰之情。

當時推出的賓士E260L優雅型與賓士E300L時尚型均標配了集成的中央彩色大屏、GPS導航系統、牽引力控制系統、自動駐車及上坡輔助系統。除此之外，一項名為注意力警示輔助的新功能也出現在這款車上，它能夠根據系統設定的70多項指標對駕駛員的睡意進行評估，通過頻繁的警示聲音與爆閃的警示燈來提醒駕駛員不要疲勞駕駛。

動力方面，2010年推出的賓士E260L優雅型搭載一台1.8L直列四缸渦輪增壓發動機，最大輸出功率204馬力，與之匹配的是一台5擋手自一體變速箱。賓士E300L時尚型則搭載了一台3.0L V6自然吸氣發動機，最大輸出功率245馬力，與之搭配的是7速手自一體變速箱。

果然不出所料，國產長軸距版賓士E級一經上市便引發了國內市場的風潮，賓士E級從此前在國內「寥寥無幾」的狀態中迅速走紅，2011年，長軸距賓士E級轎車全年銷量為44994台，這個數位儘管與寶馬5系Li、奧迪A6L還有所差距，但對於自己來說，北京賓士無疑走了一步好棋。

春花秋月

另一方面，與北京賓士的風生水起形成顯著差異的，是北汽自主品牌車型的研發團隊，在外人看來，他們這幾年一直在安靜的蟄伏著......不過事實卻並非如此，從2009年2月薩博在瑞典申請破產重組開始，北汽便將目游標准了這個如傳奇一般的瑞典品牌，並時刻緊繃著自己的神經。

2009年8月17日，瑞典跑車製造商科尼賽克集團就收購薩博問題達成了初步協定，北汽瞅準時機準備與科尼賽克共同出資收購薩博，同年9月，科尼賽克宣佈與北汽簽署諒解備忘錄，科尼賽克出資8億美元收購薩博100%股權，北汽則出資2.75億歐元加入科尼賽克財團，充當股東角色。

然而事情的發展往往出乎人們的預料，2009年11月24日，科尼賽克突然宣佈退出收購薩博的交易，此前與北汽聯合組成的收購財團也宣告解散。此時的北汽對收購薩博一事還並未打定注意，只是持觀望態度。就在不到一個月的時間內，事情發生了翻天覆地的變化，12月14日，北京汽車工業控股有限責任公司發表聲明，稱北汽已經成功的以2億美元收購薩博汽車公司的相關智慧財產權，面對如此迅速的變化，國人顯得有些摸不著頭腦。

為了打消國人的疑慮，北汽在2009年12月23日召開了新聞發佈，專門就收購薩博一事做出了說明。發佈會上北汽表示，他們首先購買了薩博三個重要的生產平臺，並且以後每個平臺將生產兩款以上的車型。除此之外，北汽還從薩博手中收購了8款發動機及2款變速箱。發佈會上北汽同時表示將會充分消化吸收本次收購的薩博整車平臺與發動機技術，計畫在未來3年內自主開發出3-4款車型與2-3款渦輪增壓發動機。

還有一款車同樣值得一提，早在2008年北京車展上北汽便推出了B40概念車，當時這款車憑藉酷似Jeep牧馬人的造型吸引了不少人的關注，雖然當時這款車尚處在概念階段，但很多人從那時開始便已經對這台「小硬漢」有了些許期待。

2010年北京車展上，北汽B40量產版再次亮相，與此同時各種路試諜照也是層出不窮，仿佛B40的量產就在眼前。此後北汽方面宣佈B40將在2011年上半年開始銷售，偽裝更少、更加清晰的諜照也在不斷衝擊的人們的眼球，吊足了國人的胃口。

不過最終北汽B40的上市還是事與願違，直到2011年下半年有關北汽B40的消息依然是「雷聲大、雨點小」，人們雖然對北汽B40的「爽約」頗感遺憾，但心裡還是對它存有一線希望。此時北汽B40的各種資訊已經基本齊全，那頗似牧馬人的造型也已經被人們所熟知。與正版牧馬人有所不同的是，它採用了5孔式進氣格柵，前臉造型略顯簡單，層次感稍顯不足。

對於這種「硬漢」級別的SUV車型來說，簡單粗獷的內飾是他們的標誌，三輻式方向盤雖然造型簡單卻不乏動感，中控台造型簡潔明快，圓形的空調出風口為整車粗獷的內飾風格添加了幾分時尚，而儀錶盤正中間放置的指南針與下方的通訊手台則告訴我們它的理想場地可不是平整的鋪裝路，而是窮山惡水的OFFROAD。

據瞭解，這款尚未上市的北汽B40將搭載一台2.4L自然吸氣發動機，最大輸出功率142馬力，最大扭矩217N·m，與之匹配的則是5速自動變速箱。與大多數偏向硬派的SUV車型相同，北汽B40採用了前雙叉臂、後螺旋彈簧式非獨立懸架，並搭載了一套與當年「小切」相同的分時四驅系統，共分為兩驅、低速四驅與高速四驅三擋。

時間就在人們的翹首期盼與北汽的按兵不動中匆匆而過，轉眼已是2012年北京車展，北汽B40的出現再次讓人們對它的上市提起了興趣。2012年上半年，北汽乘用車副總裁董海洋曾表示，北汽將會在當年第四季度推出北汽B40及一款基於薩博平臺打造的車型。

眾所周知，當年北汽副總口中的新車型便是如今的紳寶。從2009年底北汽收購薩博全部智慧財產權，到2012年5月註冊紳寶品牌，北汽用兩年多時間將薩博技術進行吸收轉化，基於薩博9-5平臺打造出了擁有自主智慧財產權的中級車，當時這款車叫做紳寶C70G。

2012年廣州車展上，這款名為紳寶的車型再次現身，只不過這次它的名字由C70G變為了紳寶D320，與此同時，北汽官方表示這款車將于2013年上半年正式上市。然而此前聲稱有可能于年內上市的北汽B40卻在這次車展上幾乎沒有任何消息，結結實實的又把所有人「忽悠」了一次。

今年上海車展上，北汽紳寶如約而至，這款車型名稱與其品牌名稱一致，同為紳寶。不僅如此，北汽還在車展上公佈了紳寶的預售價格，而B40卻依然默默無聞，讓期待它的人們再次失望。1個月後，北汽紳寶如期上市，共有三種排量八款車型可供選擇，售價區間定在13.98萬-21.58萬元之間。

新近推出的北汽紳寶系列車型採用了北汽最新的設計理念，前臉酷似飛機螺旋槳似的設計在凸顯時尚動感的同時也帶有幾分薩博的影子。車身線條流暢自然，尾部設計相對短小，前長後短的設計同樣顯示了它的運動基因。紳寶定位於中級車，車身尺寸為4861mm×1820mm×1462mm，軸距為2755mm。

如果您對紳寶車型的運動基因抱有很大希望的話，那麼它略顯平庸的內飾設計難免會讓人失望。簡單的中控台造型並沒有太多彰顯個性的設計感，四輻式方向盤也顯得有幾分老氣。也許是為了不讓這台車過於「人格分裂」，設計師在空調出風口的造型上下了些功夫，多邊形空調出風口多少為這個「老邁」的內飾帶來了些生氣。

談到配置，紳寶則顯得底氣很足，紳寶全系標配了ESP、TCS、坡道起步輔助系統、前後泊車雷達以及盲點監測等主被動安全配置。並有諸如多功能方向盤、雙區獨立自動空調、AQS空氣品質控制系統以及一鍵啟動等等一系列舒適配置，這也讓紳寶在與其他同級別車型中有著充足的底氣。

動力方面，紳寶全系列配備渦輪增壓發動機。其中2.0T發動機的最大功率為204馬力，最大扭矩為290N·m。2.3T發動機的最大功率為250馬力，最大扭矩350N·m。與兩款發動機匹配的是5速手自一體變速箱。而主攻公務車市場的1.8T發動機最大功率177馬力，最大扭矩240N·m，傳動系統同樣為5速手自一體變速箱。

紳寶如期而至，北汽B40卻再次「跳票」，5月國內不少媒體曾經報導北汽B40已經現身新車目錄，正式推出似乎指日可待。最近又有消息表明，北汽B40將於今年8月30日正式上市，但願這次「神龍見首不見尾」的B40別再上演「狼來了」的鬧劇。

讓我們再將目光轉回紳寶，作為北汽經過幾年時間沉澱自主研發出的中級車，北汽紳寶真正推出後卻並沒有真正引起消費者的關注，銷量也是差強人意。客觀的說，造成這種局面的不僅有來自各大合資、進口品牌的強烈衝擊，更多的還是由於自身產品缺乏必要的創新，從外觀、內飾以及技術層面均沒有突出的優點或賣點，未來北汽想要在競爭激烈的國內市場站穩腳跟，還需要拿出自己的拼搏開拓精神，從處在第二梯隊的「邊緣人物」成為活躍在國內市場的「主角」。

        　　總結：

平心而論，北汽走過的這58年並不容易，從當年不受重視的「修配廠」，到如今淪為追趕者的「邊緣」汽車廠商，北汽在掙扎中前進，卻又在國內汽車行業發展的浪潮中備受衝擊。其實從當初成立北京吉普汽車公司，成為國內第一家合資汽車企業，到後來接納諸城機動車輛廠，幾乎「統治」整個中國的農用車市場中我們不難看出，北汽從來都不缺乏準確的判斷力與過人的勇氣。面對如今國內合資、進口品牌不斷擴張，幾乎要將市場蠶食殆盡的局面，如何找准自己的發展道路，真正擁有屬於自己的核心競爭力無疑才是北汽、以及眾多自主汽車廠商安身立命的根本。（陳雷）