百年論車經典車斷代史之日產藍鳥

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:45

百年論車經典車斷代史之日產藍鳥

第七代藍鳥，U11車系，1983-1990

今天，也許後驅車已經在新車市場上變成了鳳毛麟角的存在，只是少數豪華車和高性能車型的專屬設計。但在三十年前，情況可完全不同，那時候，新車市場上能買到的大多數車型都是後驅車，前驅車的稀有程度恐怕和今天的後驅車有一拼。當然，不管任何時候，由於前輪驅動的固有缺陷，前驅車都沒成為過豪華車市場的主流，在比較貴價的跑車上也幾乎不曾被使用過。當年的前驅設計和今天一樣，大多數被用在比較小型和廉價的車型當中，這個時代，比較樂於使用前置前驅（FF）佈局的車廠主要是法國的PSA（標緻和雪鐵龍的母公司）集團、日本的本田技研和德國的大眾集團。另外，頗讓人覺得值得玩味的是，凱迪拉克這個絕對意義上的豪華車廠（甚至，曾幾何時，他們可是只有英國的勞斯萊斯和賓利堪比的超豪華品牌，賓士？寶馬？一邊涼快去吧，那會她們不夠級別，也就陪別克玩），從老年間就相當樂於使用一般在豪華車上被認為是極其不適當的前驅設計。

【第七代藍鳥（U11），Sedan版，前期型】

不過，也是，在這一時期，更多家用車開始轉向前驅設計成為了一個相當明顯的趨勢。那麼，是什麼導致前驅車突然開始在三十年前左右風行于全球諸個車廠之間了呢？這就要談到前驅佈局的優點了。首先，前驅佈局，尤其是今天最為常見的橫置發動機前輪驅動佈局（縱置發動機前輪驅動佈局在早期的前驅車上比較常見，但今天也就只剩下奧迪比較愛用），能有效的降低對車內空間的佔用；其次，前輪驅動具有各種驅動佈局當中最高的驅動效率，這對動力一向不大的普通家用車來講，能一定程度上「放大」動力水準；再次，前驅車具有固有的轉向不足的趨勢，轉向不足的車雖然在激烈操控中一旦出現較大失誤，修正起來相對可能比較浪費時間，但在一般的駕駛環境中，大多數駕駛者更容易掌握，也相對較難失控；最後，對於車廠來講，傳動系統較為簡單，省去了傳動軸的前輪驅動佈局車，生產成本更低——恐怕，多少年後的今天，我們可以說這是前驅車風行的最大原因，其他的前輪驅動和後輪驅動佈局的技術上的固有差異其實相對成本因素都堪稱細枝末節。

【第七代藍鳥（U11），Sedan版，前期型】

就這樣，響應著當年的這股前驅大潮，於1983年10月開始正式發售的第七代車型的日產藍鳥，也變成了一款橫置發動機前輪驅動佈局的車，不再像以前那樣採用更傳統、同時在重量平衡上表現更好的縱置發動機後輪驅動佈局。後驅佈局從此在藍鳥車系當中絕跡。除了是藍鳥車系當中首代橫置發動機前輪驅動車系之外，車架番號U11的還創造了另外兩個第一：首先她是第一個使用U字頭的新車架番號字頭的藍鳥（這句好像有點像廢話）；另外，她也是第一款正式被叫做“日產藍鳥”的藍鳥——之前的藍鳥都被叫做Datsun藍鳥——自這代車型開始，日產自動車正式改變了稱呼，在全球範圍內完全棄用了使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，車檢證上登記的車輛品牌，從此也開始變成了“日產”。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，前期型】

或許是由於總設計師都是石川康雄、外觀內飾設計師都是圓勳夫的緣故，車架番號U11的第七代藍鳥和之前的車架番號910的第六代藍鳥（當然，更早之前的，車架番號810的第五代藍鳥也是這兩位設計師合作設計的），雖然在機械設計上改變甚大，但在外觀設計風格上基本沒有太多不同。這兩代車型的藍鳥都是以尖銳、見棱見角的直線條構成整個車身的造型，屬於典型的那一時代流行的外觀設計風格。尤其是早期的U11，基本上，其外形和後期910可以說沒有太大區別，除了車燈等細部元件樣式的不同，主要的區別只是U11更為具有肌肉感一點，輪擴外拋的幅度更大一些。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，前期型】

不過這種輪擴外拋的設計的採用，很大程度上並非出於美觀性方面的考量，更多則是為了照顧機械設計的便利（日本車幾十年來一直如此，外觀內飾的設計必須首先服從于機械設計的便利）。由於這代車型變為FF（前置發動機前輪驅動）佈局，為了避免出現扭矩轉向現象影響操控靈便性，相比上代車型的910，U11加大了輪距（同時還加大了輪胎寬度，並通過懸掛的重新設定提高了輪胎彎中接地面積，以提供更多的抓地力），所以，造成了需要比較外拋的輪擴的情況。

【第七代藍鳥SSS（U11），Hard Top版，前期型】

在提供的車身形式上，這代車型取消了之前從第三代車型的510開始就提供的Coupe車型，只提供四門房車（sedan）、四門Hard Top、五門旅行車和Van這四種車型。不過看到這其實大家也不必遺憾，發展到1980年代初，日本車廠們大都有了相當龐大的產品線，豐田、本田、日產、三菱等車廠都有了專門的雙門運動化車系提供給需要這類車型的使用者，完全沒有必要在一個緊湊級房車車系中再提供雙門版本車型了。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，前期型】

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:46

相比上代車型，第七代的藍鳥在懸掛系統上大有改善，全系車型一律用上了前麥弗遜、後支柱式（注14）懸掛搭配，前後懸掛均為完全意義上的獨立懸掛，擁有在同時代車型當中值得一提的操控功底。而和上代車型一樣，這代車型的藍鳥也只有四缸發動機提供，不過後期版中曾少量配備過的新式的CA系列直列四缸發動機在這代車型當中變成了普及品。發佈之初提供的動力裝置包括CA16型（亦稱CA16S型）1.6L自然吸氣SOHC發動機、CA18型（亦稱CA18S型）1.8L自然吸氣SOHC發動機和CA20型（亦稱CA20S型）2.0L自然吸氣SOHC發動機，三者的最大馬力分別是79ps、85ps、91ps。此外還有電噴的CA18E型1.8L自然吸氣SOHC發動機和CA18ET型1.8L渦輪增壓SOHC發動機，前者最大馬力115ps，後者最大馬力135ps。柴油動力車型則繼續提供LD20型直列四缸SOHC柴油發動機的車型提供，其最大馬力依舊為65ps。而根據具體車型的不同，這代藍鳥在發佈之初搭配的變速箱則包括4速和5速手動變速箱、3速和4速自動變速箱四種。

【第七代藍鳥（U11），Wagon版，前期型】

隨著時間的變遷，第七代藍鳥車系在發售期間也發生了一些變化。1983年12月，特別發售了為紀念日產自動車成立五十周年的紀念版車型。1984年10月，六缸車型的藍鳥以另外一種方式回歸日本市場，新的六缸車型被稱為BluebirdMaxima，這一車系可以被視為藍鳥的衍生車系（後文詳述）。1985年3月，第七代藍鳥小幅改良，渦輪發動機車型此時得到的改進最大，CA18ET型發動機的渦輪增壓器變成了水冷式，耐久性得到改善。

【第七代藍鳥（U11），Van版，前期型】

1985年8月，第七代藍鳥中期改款（facelift）。這次改款雖然對外觀的改動不多，只是換上了新的轉向燈、保險杠、尾箱蓋（另，Van車型未換用新式轉向燈），卻以寥寥幾筆的修改給這一車系帶來了相當不同的新風格。除了外觀內飾的修改之外，這次改款也讓藍鳥車系的機械設計，尤其是動力傳動系統得到了改良。原有的2.0L汽油發動機車型被廢止，渦輪增壓車型的發動機也追加了一款DOHC配氣結構的CA18DET型發動機，這也是藍鳥的非賽車型號首次使用DOHC發動機，其最大馬力為145ps。柴油車型的LD20型發動機則被更新為燃燒室形狀經過修改的LD20II型發動機（注15），最大馬力提升至67ps，同時扭矩也略有增加，輸出曲線更為平順。

【1983年12月發表的日產自動車成立50周年紀念車型的藍鳥SSS（U11），Hard Top式樣】

另外，從這時開始，除了Van版本車型之外的所有車型的手動變速箱一律開始採用5速型號，自動變速箱車型當中，4速自動變速箱使用的範圍也更廣。這次改款還為藍鳥車系帶來了一個算得上挺實用的小配置：一些高端車型此時開始使用標配電動收納式後視鏡。而在之後不到一年的1986年，之前追加的使用CA18DET型渦輪增壓發動機的車型添加了使用四速自動變速箱的車型。至1987年9月，第七代藍鳥大多數車型停產，但因之後的第八代車型並不提供旅行車和Van版本車型，所以這兩個版本的第七代藍鳥繼續生產了一段時間，直到1990年5月方才停產。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，後期型】

雖然生產年限比不上前代的910車系長，但U11車系這個藍鳥車系歷史上首個前驅版本，不論是對於日產自動車自身，還是對於普通汽車消費者而言，都算得上相當成功的一款車。在其壽命週期內，U11大多數時候都是日產自動車旗下最暢銷的車系。1983年，第七代藍鳥為日本本土市場年度銷量第五的車型（前五位依次為豐田花冠、豐田Carina、豐田Corona和豐田Mark II）；1984年11月，第七代藍鳥更是為這一車系達成了累計日本本土產量六百萬輛的成績，這一年，他在本土市場的銷量排名有所上升，達到了第四名（前三名依次為豐田花冠、豐田Carina和豐田Corona）。也許當年那場「BC戰爭」早已落幕，不給力的1970年代讓日產藍鳥車系近乎永遠的失去了追趕豐田旗下的同級車型的機會，但無論如何，這一車系都依舊算得上日本車裡最暢銷的車系。

【第七代藍鳥SSS（U11），Sedan版，後期型】

而在海外市場，可以說第七代的藍鳥至少要比她那個很少走出日本的老對手，豐田Corona的影響大得多。在紐西蘭，這代車型在日產自動車Wiri工廠組裝的數量實際上有所下降，這倒並不是因為在紐西蘭市場，這代車型的受歡迎程度有什麼下降，而是因為紐西蘭政府在這一時期逐漸廢除了之前在汽車進口方面的那些頗有貿易保護主義性質的法律和規定，各個海外車廠可以以低得多的成本把非紐西蘭組裝或者生產的車型導入紐西蘭市場，因此就沒必要再費心費力的進行太多CKD組裝了。順便說一句，由於早期版本的U11在外觀上與上代的910的後期版很是相似，在紐西蘭，早期版本的U11在這一時期被俗稱為「Widetrack Bluebird」，也就是寬輪距藍鳥。

【第七代藍鳥SSS（U11），Hard Top版，後期型】

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:47

但情況在同屬南半球的澳大利亞則有很大不同。大多數說法指出這代車型的藍鳥未曾在澳大利亞生產或者銷售過，在澳大利亞出現過的U11均為私人代理商從日本或者其他地區進口而來，也就是說只有水貨車。但也有一些說法指出U11曾在1985年下半年中期改款後，于澳大利亞維多利亞州的克萊頓的日產工廠短暫的組裝生產過一段時間，並于1986年初曾經極短的時間內銷售過（如前文所述，實際上日產在澳洲的工廠把上代的910生產到了1986年），之後才被在1986年中期投產的基於第七代Skyline（車架番號R31）的後驅的澳洲市場專屬車型，初代Pintara（車架番號同為R31）替代。這個初代Pintara可以被視作日版的Skyline的低配廉價版本車型，此車也在日產自動車的克萊頓工廠生產。由於我們暫時沒有管道獲得日產自動車方面的相關檔案資料（由於日本人極端繁瑣的事務習慣和喜歡保留檔案的傳統呢，不論此車在澳洲是否生產銷售過，都一定會有相關記錄），一時間無法確定這點。如果哪位網友朋友能給我們提供詳細的相關檔案資料，也請不吝賜教。

【第七代藍鳥SSS（U11），Hard Top版，後期型】

在對諸個日本車廠有著最重大意義和價值的北美市場，這代藍鳥車型則未曾出現過，取而代之的則是較小較便宜、屬於更低階的標準的緊湊級車的第二代Stanza（車架番號T11）。這款車相當於日本市場的Violet Libertad或者歐洲市場的Auster，三款車實際上除了一些細節配置，實際上完全相同，只是在不同地區採用了不同的名稱而已（注16）。不過T11從技術角度來講並非之前的Violet車系的後繼，而是更小的Cherry車系（注17）的後繼。歐洲市場方面，只有1985年和1986年兩年間，曾提供過第七代藍鳥，之後，歐洲市場，藍鳥車系的位置被在日產于其英國工廠生產的第三代日產Auster（車架番號T12）取代，因為此車替代了藍鳥車系的位置的緣故，在歐洲大多數地區，這款T12實際上稱為「Bluebird」。因為在市場上存在的時間太短的緣故，這代車型的藍鳥恐怕沒有在大多數歐洲消費者心中留下什麼深刻的印象。

而在我國市場，使用右舵車、並且車輛進口法規相當寬鬆的港澳地區自不必說，這些地方的消費者一向以幾乎同步的時間在水貨車行買到日規車型，正式的代理商也相當樂於引進這些車。至於在我國臺灣地區，裕隆汽車依舊引入了這款車型進行現地生產，裕隆版本的第七代藍鳥被稱為裕隆藍鳥931。而隨著我國內地地區改革開放的深入，藍鳥車系也通過更多管道進入了我國內地地區，相信不少車迷，尤其是沿海地區的車迷，在年幼時最初見過的藍鳥就是這代車型。

注14：麥弗遜式懸掛實際上就屬於支柱式懸掛的一種，但沒有轉向機構、用在後輪的支柱式懸掛不能被稱為支柱式懸掛。而具體來講，第七代藍鳥使用的這種後懸掛，從外形和受力特徵上與其說是像一般常見的麥弗遜，不如說更像之前藍鳥車系使用的半拖曳臂後懸掛的進化版本。

注15：LD20II可以說某種程度上是個俗稱，用於將這種燃燒室形狀改良過的LD20型柴油發動機與早期的LD20型柴油發動機區別開。日產自動車實際上在正式文本當中依舊將此型發動機稱為LD20型發動機。

注16：從1970年代至今，日產自動車在輕緊湊級車、緊湊級車、中級車這三個市場區隔的命名可以說相當混亂，車系之間的拆分和合併極其頻繁，追蹤這種變遷近乎變成了非專門家就不可能達成的任務。這種近乎沒有一貫性的、實際上頗有點隨意的命名方式也頗有些讓汽車消費者無所適從的可能。如果要辨識具體的車型，還是用車架號為准比較好，比如U字頭的車架番號就一定是正統的、屬於介於緊湊級車和中級車之間的藍鳥車系，而T字頭的車架號則是標準的緊湊級車的stanza車系。

注17：Cherry車系是日產自動車歷史上相當短命的一個車系，只在1970年到1978年之間存在了八年，前後分為兩代車型，初代的E10（1970到1974年間生產）和第二代的F10（1974年到1978年間生產）。這款車相當於豐田Publica車系的對應車型，定位比對應豐田花冠的日產陽光更低，屬於當時日產自動車最入門級的車系之一。

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:48

　衍生車系之BluebirdMaxima/第二代Maxima，PU11車系，1984-1988

【Bluebird Maxima（PU11），Sedan版，前期型】

前面說過，第七代藍鳥本身是沒有六缸發動機型號的，但和車架番號910的上代車型有著一個車架番號G910的六缸高級化版本一樣，第七代藍鳥也有一個使用六缸發動機的衍生車型，也就是PU11。不同于之前的G910，也就是初代車型的Maxima的情況，PU11除了在北美地區銷售之外，也在日本本土市場銷售，但兩個地區的車型在命名上稍有不同，北美規格車型直接稱為Maxima，日本本土版本則稱作Bluebird Maxima。這兩個相當於同款車的不同地區版本的車型均于1984年10月開售。

【Bluebird Maxima（PU11），Hard Top版，前期型】

和G910車系的情況類似，PU11車系是在普通第七代藍鳥，也就是U11車系基礎上加長了車身而來。PU11相對U11在車頭部分加長了90mm以設置更大的引擎艙，方便容納更大的六缸發動機。所以，雖然PU11比起U11，在外觀設計上幾乎毫無區別，大體上看起來基本沒什麼不同，但只要稍微看看引擎蓋的長度就能輕易的分辨出兩台車。至於其他機械設定方面，PU11和U11並沒有什麼區別。

【Bluebird Maxima（PU11），Sedan版，後期型】

不過不同于初代Maxima的G910都是使用直列六缸發動機，PU11車系使用的六缸發動機均為V6結構。日本本土版車型的Bluebird Maxima使用的發動機為兩款2.0L排量、SOHC配氣結構的型號，VG20E和VG20ET，前者為自然吸氣結構，具備115ps的最大馬力；後者則是渦輪增壓結構，具備170ps的最大馬力。

【Bluebird Maxima（PU11），Hard Top版，後期型】

北美地區車型的第二代Maxima則是一律採用排量更大的3.0L的VG30E型自然吸氣SOHC發動機，最大馬力160ps。而由於日本和北美這兩個地區地區的消費者都不大喜歡柴油動力的乘用車（再加上那個年代的乘用車柴油機實在是不怎麼樣），這款車並不像G910那樣有柴油動力型號提供。

　　不是藍鳥的藍鳥，T12/T72車系，1986-1990

為什麼說是「不是藍鳥的藍鳥」？相信不少朋友看到這個小標題之後都會立刻有著如此的疑問。說T12/T72車系不是藍鳥的原因很簡單，日產的T字頭車架從來就不屬於藍鳥車系。自從日產自動車開始用字母作為各個車系的車架番號的字頭以來，藍鳥車系一直使用的就是U字頭。這個T字頭則是屬於一個我國車迷沒怎麼聽說過的車系，stanza車系的。stanza車系早在20年前就已經消失，其地位被Primera車系取代（對這個車系，漢語相關資料中稱過「霹靂馬」、「派美雅」、「普力馬」等），而後Primera車系又被今天的Bluebird Sylphy（藍鳥軒逸/軒逸）/Sentra車系取代。

【美規Stanza（T12），Sedan版，前期型】

總而言之，前面提到過的這幾個車系基本上都屬於比藍鳥車系低階一點的產品，來自這幾個車系的車型大多數都是標準的緊湊級，而非藍鳥這種介於緊湊級車和中級車之間的設定。同時，在不少地區，T12/T72車系雖然起到了接替之前的第六代藍鳥的910車系的全部或一部分市場位置的作用，但名稱是Stanza（北美地區）或者Auster（日本本土），另外，稱為Stanza的T12後期型也曾在1988-1990年在日本本土短暫銷售過一段時間，和Auster並行。

【美規Stanza（T12），Sedan版，前期型】

那麼，為什麼又是藍鳥了呢？同樣是因為此車在一些地區起到了接替藍鳥第六代的910車系的作用，所以這款車在這些地區——準確的說是西歐地區的市場——被稱為藍鳥。在使用左舵車的歐洲和北美，這款T12/T72起到的影響實際上比起大致處於同時代的U11和U12車系更大，所以，在英文以及其他一些西歐語言的資料中，在談到1980年代後半葉的藍鳥的時候，實際上更多著墨于T12/T72，而非屬於正統的藍鳥車系的U11或者U12。同樣也是因為這款車在歐美市場起到的巨大作用，我們方才把這款車一併放進這篇介紹藍鳥車系的文章中進行介紹。而由於這款車在不同地區市場有著太多不同的名字，為了敘述的方便，我們下文中將在大多數時候以其車架番號T12稱呼。

【美規Stanza（T12），Hatchback版，前期型】

日產T12最初發佈于1985年，在基本的機械設計上，T12與U11的第七代藍鳥相當之接近，相當多的主要部件都可以互相通用。但T12車系提供的車身樣式比較少，只有四門Sedan和五門掀背車兩種。某種程度上可以說，T12是應特殊的幾個市場的需求而生的，她完全可以被視作一個廉價、簡化和小型化的U11。和U11一樣，T12也主要配備CA系列的直列四缸發動機，早期型號配備的有CA16S型SOHC化油器自然吸氣發動機、CA18i型SOHC電噴自然吸氣發動機、CA18ET型SOHC電噴渦輪增壓發動機。

【美規Stanza（T12），Sedan版，後期型】

另外，在歐洲市場，這款車還有使用LD20II型2.0L直列四缸自然吸氣SOHC柴油機的車型。其搭配的變速箱則包括4速自動變速箱或者5速手動變速箱（T12車系比U11車系好的一點就是哪怕最低配車型的自動擋車型都不是3速變速箱的）。在1987年的改款後，這一車系在很多地區增加了一個新亞型，也就是T72。這次改款也讓T12/T72的渦輪增壓發動機型號也被替換為了更高級的CA18DET型DOHC電噴渦輪增壓發動機。

【美規Stanza（T12），Sedan版，後期型】

T12/T72車系在早期均為日本本土生產，但在1986年7月之後，則開始在英國的英格蘭地區的華盛頓（Washington,England，別弄錯成美國的華盛頓特區或者華盛頓州，英語國家重名的地名可相當多）開始利用從日本海運而來的部件進行現地生產，供應英國和西歐其他一些地區。雖然這一車系實際上是個比較寒酸的簡化版車系，但她的品質可是相當不含糊，在歐美各地的品質評價裡，此車幾乎被異口同聲的評為這一時代品質最佳的同級車，比起基本同時代的豐田花冠都更為可靠耐用。這對日產自動車幾乎是難得的殊榮——要知道，自從豐田自動車和日產自動車這兩家公司誕生以來，豐田出品的車幾乎一直在可靠性壓過日產一頭，而在大多數時候豐田的這種優勢還相當明顯。

【在北美地區事實上取代了T12的第三代Sentra（B13）】

1990年2月，T12/T72車系停止生產銷售，在日本和歐洲被初代Primera車系（車架番號P10）取代，在北美地區則被實際上是第八代藍鳥北美規格車型的第四代stanza（車架番?臮12）取代。不過由於第四代stanza的車身體積、價格、性能表現、配置水準等各方面都相比T12/T72車系有較大的提升，在北美地區事實上取代了此車的市場地位的則是第三代Sentra（車架番號B13，此車為日產第七代陽光的北美版本車型）。

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:49

第八代藍鳥，U12車系，1987-1991

就筆者個人的觀感來說，U12車系甚至可以說是藍鳥車系四十餘年的歷史中最棒的一代車型。生於那個樂觀，甚至可以說樂觀到癲狂的日本泡沫經濟年代的她，有著這一級別車型所能有的最好的一切。就像那一時期誕生的很多車型一樣，車架番號U12的第八代藍鳥身上有著日本泡沫經濟時代孕育的車型們的典型特徵。她有著流暢、低伸、華麗的車身造型，在那個時代的同級車型裡堪稱冗余的配置（好吧，豐田Corona跳出來表示這麼說太不嚴謹，她那會在同級車當中配置也一樣冗余），外加靈巧曼妙的身段（沒錯，在今天來講都很高的配置並沒有讓時候的車型們重的像今天的許多車型那樣不可思議，更沒有什麼愚蠢的電子輔助系統讓你實際上更不安全）；她肆意，她張揚，她無所畏懼，她不是會計師們坐在豪華的辦公室裡的空想孕育出的怪胎，而是幾代真正汽車人的心血的後裔，凝聚著汗水和夢想......可以說，那時候的那些車，包括今天我們這段文字裡的主角，恍若是那個時代的日本人的進取精神和樂觀心態的實體化。那一切的一切，所有的細節都象徵著那個日系車的黃金年代，可能一去不返的黃金年代。

【第八代藍鳥（U12），Sedan版車型】

二十餘年後的今天，時過境遷，那些時日已經如此遙遠。我們早就不能肯定汽車界以後還能不能誕生這樣的車，或者說太不敢肯定日本汽車界會不會再造這樣的車了。雖然，客觀的說，今日的諸個日本大車廠，比起當年在資金規模、市場份額、年度產銷量方面實際上有相當大的進步，但已經不再有人那麼勇敢了。畢竟，對於我們亞洲人，尤其是隔壁的島國上那些日本人來說，感覺就是實質。而今天，經過了被稱為「失去的十年」或者說「十五年的黑暗隧道」的那段時光（注18）的日本車廠們，再也沒有了當年的力量和決心，曾經有著雄心壯志、自視為世界第一流的技術者的人們已經成了垂垂老矣的退休人士，新一代的成長在泡沫經濟破滅的汽車人們，已經變成了報表的奴隸，畏首畏尾，安于守成......

【第八代藍鳥（U12），Sedan版車型】

說來有趣，日本人和咱們國人一樣迷信「八」這個數位，世界上迷信這個數位的地方並不多，好像僅自己國和日本。咱們這說是某些漢語方言裡，「八」和「發」諧音；而日本人覺得「八」這個漢字的字形吉利，越往後越寬廣。至於這種對八的迷信是日本從我國「進口」的，還是先從日本發源傳到我國再變了味兒的，已經不可考，反正中日兩國民間都挺喜歡這個數位。而恰好是日產的第八代藍鳥的U12車系，也算得上「一生」順風順水，大吉大利。

【第八代藍鳥SSS（U12），Sedan版車型】

不過，首先傳來的消息恐怕會讓今天的「瓦罐迷」們很不爽，從1987年9月正式開售的第八代車型的藍鳥開始，日產永久性取消了藍鳥車系的旅行車和Van車型（注19），?皇Ｏ鋁薍ard Top車型和四門房車車型（注20）。原因無他，還是因為日本當年那個泡沫經濟。那時候的日本消費者更傾向于購買更華麗的車型而非更實用的車型——什麼？你說日本的一般家庭人口不是比咱這多嗎？車子的座位不夠用怎麼辦？多買一輛車就是了，那會的日本人有錢——旅行車和Van自然不受歡迎，而後來日本消費者在1990年代中後期開始重新看重實用化車型的時候，更實用的MPV類車型已經開始大量湧現，旅行車和基於房車的Van幾乎沒有了生存空間，各大車廠也就不大願意去設計這類車型了。因此，就出現了一個怪相：可以說是最成熟汽車市場之一的日本市場，旅行車的小眾程度近乎堪比絕對屬於不成熟的新興汽車市場的我國內地市場。

【第八代藍鳥SSS（U12），Sedan版車型】

就像我們前面提到過的一樣，U12車系的藍鳥的外觀流暢、低伸而華麗，有著修長的車頭車尾和筆直低矮的腰線。比起更早的1970年代末或者1980年代初的車型，她的外觀略帶曲線，但整體視覺效果更舒展，更低趴。如果你對今天流行的愛用矯揉造作的複雜曲線營造所謂「力量感」的臃腫的汽車外形設計早已心生厭惡的話，看到當年這麼一幅清爽簡潔的外觀，肯定會會心一笑。另外需要注意的是，這代藍鳥開始，定位較為高級的Hard Top樣式車，和普通的Sedan樣式車，外觀上已經開始有了一定的分野，前者除了具有Hard Top車固有的無B柱設計（注21）和無框式車門之外，車頂外部高度也要比後者更低，C柱的傾斜度也更大。當然，U12的Hard Top車型和Sedan車型的外觀分野，還並沒有發展到像後來的U13或者U14那樣，簡直會讓不大瞭解相關情況的人直接認作兩款來自不同車系的車的地步。

【第八代藍鳥SSS（U12），Sedan版車型】

懸掛系統上，這代車型沿用了之前U11車系的前麥弗遜、後支柱式懸掛的基本設計，但做出了一定改良，再加上車身重量平衡的優化，雖然車身外部體積以及整備重量要比前代車型稍高，但運動性能反而有所提升。在動力驅動系統方面，U12車系的精進則更大，幾乎可以說是巨幅的，發佈之初的車型配備的發動機包括最低階的化油器供油的CA16S型1.6L直列四缸SOHC自然吸氣發動機，最大馬力79ps；主推的電噴供油的CA18i型1.8L直列四缸自然吸氣SOHC發動機、CA18DE型直列四缸自然吸氣DOHC發動機、CA18DET型直列四缸渦輪增壓DOHC發動機，三者最大馬力分別為88ps、135ps、175ps。柴油動力車型方面，發動機依舊是老面孔：上代後期車型曾使用過的LD20II型2.0L直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力67ps。搭配的變速箱則包括三速和四速自動變速箱或者五速手動變速箱（三速自動變速箱只用在最低階的1.6L化油器車型上）。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

看起來改變不大？一款車的動力傳動系統的性能恐怕不僅僅是發動機和變速箱這兩個最基本（當然，確實也是相當重要的）的部分決定的。為了彌補前驅車固有的缺陷，在那個經常把成本當成根本不必擔心的事情（注22）的年代，日產自動車竟然乾脆給U12車系的較高階車型裝上了後來因為Skyline GT-R（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統（注23）。藍鳥U12車系也是首個搭載這一在當時堪稱次世代科技的四驅系統的車系。不同于後來今天大多數所謂北海道/東北地區（注24）式樣車，只是在普通前驅車基礎上加上了一個相當簡陋適時四驅系統，可以在前輪失去抓地力的情況下像後軸提供動力的設計，搭載了ATTESA四輪驅動系統的U12車系的藍鳥，可以說是真正意義上的4WD車型。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

當然，從純粹的技術角度講，U12當年搭載的ATTESA系統在今天看來已經談不上什麼先進的設計。或者說，這一系統更像是電子控制四輪驅動系統尚未真正成熟的1980年代下半葉的一種過渡品。它的設計可以說介於傳統的純機械式四輪驅動系統，和今天流行的電子控制四輪驅動系統之間。實際給駕駛者的主觀感受上，這套系統則更像傳統的機械式四輪驅動系統，只是比起純機械式的系統重量更輕。而就實際功效而言，這一系統哪怕放在今天，其性能表現也絕對處在較好的範圍內。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:50

這種早期的ATTESA系統除了提供了四輪驅動的功能外，還包括一個被稱作STC-Sus（Super Toe Control-SUSpension，超級前束角控制懸掛系統）的特殊的後輪懸掛設計。也就是說，雖然U12這代車型的藍鳥的後懸掛均為支柱式獨立懸掛，但普通的前驅車系和高階的後驅車型的後懸掛的具體設計有所不同。STC-Sus系統可以讓搭載車在高速狀態下進行超車時候，後輪指向進行小幅度的偏轉以矯正車身姿態。不過不同于較為高級的Skyline等車系搭載的HICAS（High CapacityActively Controlled Suspension，高性能主動控制懸掛系統）四輪轉向系統，STC-Sus的作動是被動式的，並非通過主動偵測前輪指向、方向盤舵角等情況主動進行後輪指向角度的調節。從這種意義上來講，STC-Sus有些接近PSA集團（標緻和雪鐵龍的母公司）旗下一些車型，比如雪鐵龍ZX（國產版本即為東風雪鐵龍富康）的後輪轉向系統。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

甚至，為了進一步強化藍鳥車系的高階車型的性能，在四驅版本的U12的定位較高的車型上竟然標配了後輪LSD（Limited Slip Differential，限滑差速器）。這樣的配置，這在今天的緊湊級車或者中級車裡恐怕也算得上驚世駭俗。這幾乎讓我們又一次感歎，在當年日本泡沫經濟的年代裡，這些滿腔樂觀精神的日本車廠把無所不用其極的精神發揮到了什麼地步。恐怕除了在戰後初年的同樣樂觀和強大的那些美國車廠，整個人類的汽車史上再也沒有這種「把能裝上的都裝上」的事情發生了。

【第八代藍鳥SSS ATTESA Limited（U12），Hard Top版車型】

發售兩年有餘之後的1989年10月，第八代藍鳥迎來了小改款，就像所有的小改款一樣，這給這個車系帶來了些微的外觀和內飾樣式的變化。但顯然這不是這次小改款的主題——在動力系統方面，這次改進帶來的變化更大。除了入門級的1.6L車型和在日本市場幾乎沒有私人使用者入手的柴油動力車型之外，出於降低行駛震動的考慮，其他所有第八代藍鳥此時換上了新的發動機，原有的CA18i/CA18DE/CA18DET型發動機被換成了嶄新的SR18Di/SR20DE/SR20DET型發動機。這三款發動機全部為性能較高的DOHC配氣結構，排量分別為1.8L、2.0L、2.0L，前兩者為自然吸氣結構、後者為渦輪增壓結構，最大馬力分別為110ps、140ps、205ps。

【第八代藍鳥SSS ATTESA Limited（U12），Hard Top版車型】

在生產銷售上，U12的情況其實頗讓人覺得有些混亂，因為她可能是藍鳥車系歷史上衍生變種最多的一代車型。也許有朋友會說，U12其實主要只在日本本土市場生產和銷售，有什麼混亂可言？沒錯，在日本本土市場，U12的生產銷售情況確實明晰，但在她曾出現過的其他地區可就完全不是這樣了。首先，U12這款車在北美地區稱為Stanza，這也是第四代的Stanza，替代了之前車架番號T12的Stanza，這款車在北美地區直到1989年下半年才遲遲現身，也就是說，北美版的U12在外觀內飾等很多方面的特徵上是和後期的日規U12相同的。這款被稱為Stanza的U12，也是歷史上最後一代車型的日產Stanza，她被生產到1992年3月27日，之後被初代Altima替代（初代Altima其實是第九代藍鳥的U13）。但不同于初代Altima是在美國田納西州的士麥那（Smyrna, Tennessee）進行現地生產的，這款車是從日本進口到北美地區的。另外，為了迎合北美消費者的偏好，這款車只提供Sedan車身式樣，使用的也是比日版車型排量更大的發動機，2.4L排量直列四缸自然吸氣SOHC的KA24E型發動機，具備143ps的最大馬力，比起日規後期型U12的SR20DE型2.0L發動機馬力基本一樣，但因為排量更大、並且是SOHC配氣結構的關係，不僅扭矩更大，低轉速扭矩也更好一些。

【第八代藍鳥的北美式樣，第五代Stanza（U12）】

在另一個藍鳥車系的主要市場，澳大利亞，這款車的情況則更讓人摸不清頭腦。在澳洲，當時有兩種不同名稱的U12同時出售。一種是掛著日產自己Logo的第二代Pintara，這款車用來替代相當於第七代日規Skyline（R31）的廉價化版本的初代Pintara。這款車除了配備和美規的第四代stanza一樣的KA24E型發動機之外，還有一顆相當陳舊的2.0L直列四缸自然吸氣SOHC的CA20E型發動機作為低階版本的動力裝置，只有可憐的106ps的最大馬力。除了這個版本之外，澳洲的另一種U12則是福特Corsair，為了和之前曾從英國進口到澳洲銷售過的那款福特Corsair區別開來，這款車經常被稱為Corsair UA。福特Corsair UA實際上並非在福特澳洲分部旗下的工廠生產，而是和日產第二代Pintara一樣于澳大利亞維多利亞州克萊頓的日產澳洲分部旗下工廠製造，除了配置上和外觀設計上的細微差別之外，兩者沒有本質上的不同。恐怕這兩款車最大的區別就是......Pintara是在日產的轉銷商處銷售，而Corsair UA則在福特的轉銷商處銷售。澳洲式樣的這兩種U12均生產到1992年年中方才停產，比日本本土停產時間大概晚了不到一年。

【第八代藍鳥的北美式樣，第五代Stanza（U12）】

至於在紐西蘭市場，U12則是以藍鳥的名諱通過從日本進口的方式進行銷售。再加上紐西蘭是和日本一樣使用右舵車的地區，所以紐西蘭規格的U12也是最接近日本規格車型的。當然，由於紐西蘭這一時期的汽車進口法規已經相當寬鬆，甚至可以說是全球第一寬鬆，也有相當大數量的日本規格車型和澳洲規格的U12通過私人代理商流入紐西蘭市場。在我國，內地地區曾出現過多個規格的U12，這很大程度上是因為那一時期汽車進口的混亂導致的，香港和澳門地區提供的U12則是基本和日本規格車型相同的版本，而在臺灣地區，裕隆汽車也引進了這款車型進行現地生產，裕隆生產版本被稱為裕隆藍鳥941，而為了降低成本，這款在我國臺灣地區現地生產的版本實際上在各方面上比起日本規格的U12要在各方面低階一些。至於歐洲市場，U12則沒有被正式銷售過，但有鑒於英國以及西歐其他一些地區同樣較為寬鬆的汽車進口法規，同樣有其他地區規格的U12流入。

1991年8月，隨著新一代車型的U13腳步日趨臨近，堪稱藍鳥車系歷史上巔峰之作的U12車系在日本本土停產。但不論如何，在今天這個車廠們為了降低成本無所不用其極、賣弄著據說是新技術的噱頭的年代，這款深具日本泡沫經濟時代車型特徵的車，都相當值得我們懷念。

注18：藍鳥車系的Van樣式車型停產後，被由日產車體製造的Avenir車系取代，這一車系在1990-2005年間生產，前後共有W10和W11兩代車型。由於這一市場區隔在本世紀初已經需求相當低迷，此車系在2005年被取消後，沒有開發後繼車型。

注19：1990年代初，日本泡沫經濟破滅，日經指數暴跌，至今未回復當年的高位。但當年的泡沫經濟並未帶來今天的「產業空洞化」等實體經濟方面問題，只是金融方面出現了問題。之後十年之中，日本財界了無解決金融方面的決心，反倒是得過且過；而日本政界人士要麼是無此能力，要麼是空有一腔決心，而無民眾支援率，內閣更迭頻繁，政策無一貫性。直到本世紀初，有著幾十年來日本政界空前支援率的小泉內閣上臺，方才真正開始解決銀行壞賬問題，因此，從泡沫經濟破滅，到小泉內閣開始解決相關遺留問題的時間，被稱為「失去的十年」。而日本諸銀行的巨額壞賬問題並非一朝一夕，一個政策的出臺就可以立刻解決，之後大約五年，這一政策才開始體現出在經濟層面的明顯成效。從泡沫經濟到此時的時間則被稱為「十五年的黑暗隧道」。

注20：當然，為了滿足喜愛旅行車/Van類車型的少數消費者的喜好，日產自動車方面繼續把車架番號910的上代車型藍鳥的旅行車/Van版本車型生產到1990年9月。這之後，在1991年5月，日產自動車還曾發售過一款在澳大利亞維多利亞州的克萊頓工廠生產的特殊的類似傳統旅行車的五門版車型，BluebirdAussie，關於此車，我們將專門有一辟出一小節詳述。

注21：從1970年代末開始，在日本諸個車廠間逐漸流行開來，並最終成為了日系車中各車系的高階型號的典型識別特徵的這種Hard Top設計，早期大多採用純粹的無B柱設計；1990年代後，出於成本方面的考量，則大多數安裝上了一個不起到承托車頂作用的、在車外基本不可見的隱藏式B柱（這種隱藏式B柱和真正的B柱的區別就像房屋的非承重牆和承重牆的區別），這種隱藏式B柱的設計，可以降低車窗密封性的要求，降低工藝成本，但美觀性自然不如純粹的無B柱設計。

注22：在泡沫經濟時期，各個日本製造業大會社的財務部門基本工作就是打醬油，編制編制報表之類，那會的他們可不敢也不必喝止研發部門過分奢侈的設計。

注23：ATTESA（讀作「アテーサ」，平假名寫成「Atesa」，切莫讀成「A-T-T-E-S-A」），亦即Advanced Total Traction Engineering System for All，全領域先進牽引力控制系統。這一四輪驅動系統的發展型後來即為車架番號BNR32的Skyline GT-R搭載的ATTESA E-TS系統，亦即Advanced Total Traction Engineering System for All——Electronic-Torque Split，電子扭矩分配全領域先進牽引力控制系統。當然，坊間一直有傳聞，最初版本的ATTESA E-TS系統的設計，實際上是更大程度上參考保時捷959的4WD系統研發的，而非真正的衍生自原有的ATTESA系統。這種說法最早出自日本著名汽車評論家福野禮一郎的著述，福野禮一郎在著述中指出了日產早期ATTESA E-TS系統與保時捷959的4WD系統的結構與佈置的極大相似性，因此這種說法在坊間，尤其是在日本坊間有相當多車迷相信。至於今天的GT-R（R35）、Skyline第十二代車型的四驅版車型/英菲尼迪G37x（NV36）、Skyline Crossover/英菲尼迪EX（NJ50）採用的較新的各版本ATTESA E-TS系統由於結構大幅變更，則確實與當年的保時捷959的四輪驅動系統斷無有任何關係的嫌疑了。

注24：日本全國從北到南分為北海道地方、東北地方、關東地方、中部地方、關西地方、中國地方（不是指我國......所以在日本看到叫「中國銀行」的不見得是我國的中國銀行的分行或者辦事處，而可能是他們當地的那個地方銀行）、四國地方、九州地方/沖繩地方。北海道地方包括北海道（這好像是廢話），東北地方包括青森縣、岩手縣、宮城縣、秋田縣、山形縣、福島縣。由於地形以及洋流的影響，東北地方以及中部地方中較靠北的一些地區以及一些山麓地區，為日本政府規定的「豪雪地帶」甚至「特別豪雪地帶」（簡單說，前者指常年積雪影響市民日常生活和經濟發展的地區，後者指......基本就沒法住人的地方），氣候甚至比北海道更為寒冷，所以這些地區也販售四輪驅動的所謂「北海道式樣車」。這類北海道式樣車，大多數其實並非專門越野車型，只是在普通乘用車基礎上加上了個極為簡單的適時四驅系統，大多數此類車考慮到容納額外的後驅動軸的因素，亦少許加大了底盤距地高度。

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:51

第八代藍鳥的衍生車型之一，藍鳥SSS-R

藍鳥SSS-R，一個哪怕自稱日系高性能車的重度粉絲的車友可能今天都記不得的名字。當年卻是個威震拉力賽場的名諱——好吧，至少威震日本本土的拉力賽場，因為日產自動車在那年頭對拉力賽興趣不太大——或許正是因為近三十年的時光裡，日產自動車要麼是對拉力賽無太大興趣，要麼是被糟糕的財務情況纏身，為拉力賽而生的藍鳥SSS-R並沒有像是同樣來自日本的三菱Lancer Evolution（請再次原諒筆者不願意用「翼豪陸神」那個蹩腳的中文名來稱呼這個車系）或者斯巴魯翼豹WRX STi那樣持久的延續（好吧，這倆車系現在也前景黯淡了，但這是後話，不是嗎？），成為一個膾炙人口的名字。

【藍鳥SSS-R】

當然，在藍鳥SSS-R的那個年代，三菱LancerEvolution和斯巴魯翼豹WRX STi甚至還沒有誕生。她當年面對的對手是在拉力賽場上地位甚至比那兩台車更為顯赫的豐田Celica GT-Four，一款同樣用直列四缸渦輪增壓發動機、四輪驅動的設計的跑車。這些車，外加上來自歐陸的義大利的Lancia出品的Delta Integrale 8v、Delta Integrale 16v、Delta Integrale Evoluzione、Delta Integrale Evoluzione之類的車型誕生的原因完全一樣，全是因為當年的以WRC為首的各類高等級拉力賽事棄用了之前瘋狂的B組（Group.B）規格，改用A組（Group.A）規格。

【藍鳥SSS-R】

本篇內容無意介紹當年在1980年代下半葉到1990年代上半葉在全球的賽車領域內風行一時的A組規格的詳細條款，這跟我們的主題實在是沒太大關系。但A組規格，不論是房車賽版本還是拉力賽車版本裡一個明顯的特徵就是為了降低賽事成本而要求此組別賽車的大量部件與其市販版本有共通性，甚至要求可以直接互換。為了鑽這個規格上的空子，取得賽車場上的更大優勢，各大車廠爭相推出相當強力的民用版車型來作為其賽車的基礎，這些堪稱民用版賽車的傢伙因此應運而生。可以說，A組規格裡這些為了降低參賽成本和門檻的條文，意外的成為了催生大量民用高性能車型的基礎。

【藍鳥SSS-R的內飾和配置堪稱簡陋，直接為參賽準備】

而藍鳥SSS-R，正是當年那批「民用版賽車」當中最早誕生的之一。實際上，就當時的情況而言，第八代藍鳥普通車型中的頂級版本SSS ATTESA Limited就已經擁有同級車當中最強的性能了。此車的性能表現要好于當時的豐田第九代Corona和第五代Carina（車架番號同為T170），甚至比1989年方才發佈的豐田初代Corona EXiV和第二代Carina ED（車架番號同為T180）（注25）性能更佳。同樣，也要強于同屬這一級別的本田初代Integra（車架番號AV/DA1/DA2）（注26）。如果那個時代的日本汽車媒體人知道什麼「小鋼炮」的叫法（當然，其實他們現在也不知道，更不用這叫法），估計肯定要不顧一切的去給那車冠上這個稱呼。

【藍鳥SSS-R原裝下即配備賽車用多點式安全帶】

而由日產自動車旗下御用改裝廠Autech（注27）進行設計，日產自動車方面進行裝配，NISMO方面進行銷售的藍鳥SSS-R則在普通藍鳥的SSS ATTESA Limited版本上的基礎之上進一步精進。甚至，藍鳥SSS-R實際上在出廠時就已經是符合JAF（注28）和FIA的相關規定的賽車，雖然有著可以直接上牌的資格（當然，實際上，基本上大多數賽車在日本都能上牌，這點和英國差不多），但此車完全可以直接開去參賽。

【前期型藍鳥SSS-R配備的CA18DET-R型發動機】

首先，Autech對此車的動力系統進行了改動，除了必然進行的更精密的打磨之外，那款來自藍鳥SSS ATTESA的CA18DET型1.8L直列四缸渦輪增壓發動機被換上了由Cosworth提供的特製鍛造鋁合金活塞，由於採用了凹頂設計，壓縮比也隨之降低為8.0：1。至於那顆Garrett提供的排氣A/R值為0.64的T25渦輪，同樣也被修改，排氣A/R值改為0.89，更偏向高轉速的輸出。而為了降低渦輪遲滯現象，原有的前置中冷器設計還被改為了頂置式設計（類似斯巴魯翼豹WRXSTi那樣）以縮短中冷器管路長度。經過如此改良之後的CA18DET型發動機被稱為CA18DET-R，最大馬力輸出也從原先的175ps小幅提升至185ps，扭矩也略有提升，從原先的228Nm上升到了240Nm。而更重要的是，經過這番改動後的CA18DET-R型發動機的動力輸出曲線更為適合賽事使用、耐久度更佳，轉速攀升速度也要更好。而為了凸顯其與普通CA18DET的不同，日產還把這顆更精密、體質更好的發動機的凸輪軸蓋噴上了一向象徵著高性能的紅色。

【藍鳥SSS-R後期型配備的SR20DET型發動機，不同于大多數SR20DET，採用頂置式中冷】

同時，既然是作為出廠即可參賽的車型，藍鳥SSS-R當然要拋棄普通藍鳥SSS ATTESA Limited身上那些多到簡直冗余的配置（藍鳥SSS ATTESA Limited重1300余公斤，在那個時代的同級車當中實在算不上輕）。不要說是什麼舒適性配置，由NISMO銷售的藍鳥SSS-R的配置比普通藍鳥裡最低階的1.6L車型的配置還低，而早期發售的版本，甚至連後排座椅都不提供（之後才變成可以選裝）。當然，如果僅僅從外觀上看上去，除非購買的是原廠既有拉花的式樣（藍鳥SSS-R原廠提供兩種樣式的拉花提供），藍鳥SSS-R和藍鳥SSS ATTESA Limited的Sedan車型版本並沒什麼太大區別，只是發動機艙蓋上多了個給頂置式中冷器散熱用的進氣口。

【當年馳騁拉力賽場的藍鳥SSS-R】

1989年10月之後，隨著普通版車型的藍鳥改款，其SSS ATTESA Limited版本換上了新的SR20DET型2.0L直列四缸渦輪增壓發動機，作為原廠賽車版本的藍鳥SSS-R也隨之換上了新的動力裝置，並有了具有改款後特徵的外觀。Autech方面針對這顆新的SR20DET型發動機進行了之前對CA18DET型發動機類似的改動——精密打磨、修改渦輪、改用頂置式中冷器等等——但總的來說改動幅度沒有像之前把CA18DET改為CA18DET-R那樣那麼大，沒有更換太多部件，因此，其動力輸出水準和普通版車型相同，最大馬力為205ps、最大扭矩為275Nm，只是渦輪遲滯稍小、輸出曲線稍好，轉速攀升速度略快。

【藍鳥SSS-R】

前期型的藍鳥SSS-R實際上取得了一個以此類車型來講不錯的銷售成績，平均每個月能售出10輛左右，而後期車型的受歡迎程度則大大下降。這也是Autech方面未對其動力裝置做出太大改動的原因。參賽成績方面，就像我們之前提到過的一樣，藍鳥SSS-R甚少走出日本的國門，大多數是活躍在日本本土的拉力賽事之中，其中最顯赫耀眼的成績莫過於在1988年由綾部美津夫選手駕駛，力壓豐田Celica賽車取得了全日本拉力錦標賽的冠軍。而在進入1990年代之後，此車則逐漸走入歷史，被各個使用車隊退役，成為了歷史的遺跡。但無論如何，她曾力壓豐田Celica賽車的戰績，將被賽車迷們銘記。

【藍鳥SSS-R】

注25：幾乎從各自誕生開始，豐田Corona車系就是日產藍鳥車系的競爭對手。但豐田Corona車系當中從未出現過四門Hard Top版的車型，直到1989年方才一高級化衍生車系Corona EXiV的名義推出四門Hard Top車型來應對早已開始出現的四門Hard Top版本的日產藍鳥。而豐田Carina車系最初是個獨立的車系，使用豐田A系列平臺打造，定位介於花冠車系和Corona車系之間。而聲名顯赫的Celica車系早期同樣使用Carina的A系列平臺，可以被視作Carina的高端運動化版本。但自從1980年代中期，Carina第四代車型開始轉為橫置發動機、前輪驅動佈局的設計之後，改為使用和Corona相同的豐田T系列平臺，成為了Corona的廉價化姊妹車。而由於A系列平臺的停用，Celica車系也開始轉為使用T系列平臺。可以說，從1980年代中期開始，Corona和Carine，以及作為跑車車系的Celica車系，互相之間就已經有了相當大的技術共通性。

注26：雖然本田Integra車系的Coupe版本給車迷們的印象更為深刻，但其直到2001年推出的最後的第四代車型（車架番號DC5）才變成隻提供Coupe版本的純粹的跑車車系。之前的十六年裡（1985年到2001年）的一至三代車型的Integra雖然也相當強調運動特質，但一直有四門版本車型提供，甚至Integra TYPE-R都曾出現過四門版（車架番號DB8，相當於DC2的四門式樣車）。在這期間，本田Integra車系的四門版本從市場定位上實際上是針對豐田Corona/Carina車系和日產藍鳥車系的，同樣也屬於所謂C+級別車，介於一般的緊湊級車和中級車之間，就本田技研旗下車型的情況來說，就是介於標準的緊湊級車的思域和標準的中級車的雅閣之間。

注27：Autech和NISMO一樣，同為日產自動車旗下的全資子公司，不同于NISMO更專注于賽車領域，Autech更熱衷於研發和設計更高性能的民用車，這一公司曾為日產旗下眾多車型推出過改裝部件，並且推出過比NISMO更多的Complete Car（改裝完成車），但由於Autech品牌從未正式走出過日本本土市場，所以這一品牌的知名度在日本之外要比NISMO低得多。

注28：JAF，亦即Japan Automobile Federation，日本自動車聯盟。這一組織為日本各大車廠以及汽車業相關企業和人士的聯合會，其在賽車領域起到的作用相當於日本的FIA，包括Super GT在內的日本國內賽事均為JAF屬下。

　　第八代藍鳥的衍生車型之二，藍鳥Aussie（HAU12）

時值1991年5月，按照藍鳥車系四到五年一換代的傳統，第八代藍鳥已經走入了其壽命週期的晚期。而旅行車版本的藍鳥（基於第七代車型的U11）此時已經停產整整一年。但人們卻突然發現，日產自動車竟然大發慈悲的又帶來了一款基於U12的旅行車版本車型。這款車正是藍鳥Aussie（車架番號HAU12）。

【藍鳥Aussie（HAU12）】

藍鳥Aussie具有相當漂亮的線條，這很大程度上得益于那個在旅行車當中極為少見的、視覺上非常通透的後艙——當然，這實際上犧牲了一些儲物空間。與其說這款車像是U12的旅行車版本，不如說她是U12的掀背車變形。畢竟，在20多年前，車身線條如此討人喜歡的旅行車恐怕是極為少見的，大多數旅行車都有個看起來頗為笨重、客觀上也很影響空力動力學特性的後艙來提供良好的儲物功能（至今也是如此，實用性和美觀性似乎總是難以調和）。甚至日產自動車自己就不管這種特殊的車身樣式叫做旅行車，而是叫做Super Hatch。也許這算得上那個年代的一種跨界車？掀背車和旅行車的混合版？

【藍鳥Aussie（HAU12）】

但驚訝過後的人們很快就發現，這款車其實並不是什麼新鮮玩意。這個「全新」的日產Aussie實際上就是U12的澳洲規格版本，也就是第二代日產Pintara的掀背車版本。這兩款車看起來幾乎一模一樣，甚至日產自動車都沒有費心把這車弄回日本本土來生產，而是直接在澳洲生產後運到日本的——什麼？你說會有關稅吧？好吧，別擔心這個，日本和澳大利亞之間有自由貿易協定，互相不收這勞什子玩意，澳洲的新車價格一直高那是因為當地有一大摞別的討厭的稅費——這款車和那個看起來一模一樣的澳規車型唯一的不同就是換上了澳規車型沒有的、升功率比較高的SR20DE型2.0L直列四缸自然吸氣DOHC發動機，有140ps的動力，甚至高過澳規車型的2.4L排量版本。

【藍鳥Aussie（HAU12）】

但由於這款車實際上並非完全意義的日規車型的緣故，這款車在很多細節方面與日規車型並不相同，部件不能通用（能通用的部件大多數是不大會壞的動力傳動系統、懸掛和車架部分的部件）。而不在日本市場生產的非日規車型的U12們的很多這類部件又並非在日本生產，而是在澳洲甚至英國生產的部件，工藝精良程度不比日本產的部件，結果導致了此車的故障率高企——至少對於已經被高品質產品慣壞了的日本消費者來講，這是不可思議、也沒法忍受的高故障率，其實人家澳洲人根本沒把這當回事，甚至澳洲人把當地產的第二代Pintara作為高質量車型看待——當車輛出現故障之後，日產自動車又沒有在本土各個銷售店或者維修網點準備足夠備件用來更換，這又直接造成了維修的困難……總而言之，這是個惡性循環。結果就是，這款相當漂亮的車，只在日本本土市場賣出了大約1300輛左右，而今天，這款年頭其實並不太長的車，在日本當地的二手車市場已經幾乎不可見。

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:52

　第九代藍鳥，U13車系，1991-1995

可能，對於包括筆者在內的許多經歷過那個年代的車迷來講，發佈于二十餘年前的1991年9月24日的第九代車型的U13，是最為我們所熟悉的一代藍鳥。甚至，筆者可以在這裡這樣說：對於我們所有的內地車迷來講，U13都是我們最為熟悉的一代藍鳥。雖然更早之前，藍鳥車系就已經開始正式步入我國內地市場，但畢竟在1970-1980年代，並沒有太多內地車迷有足夠的錢去買一台進口車——哪怕她當年在日本市場真的只是很入門級的車型，經常是普通的家庭使用者甚至剛開始工作沒幾年的小白領的座駕——那個時代，我們中的更多人只是用單純的豔羨眼光望著街上那並不多的車、更不多的進口車，幾乎除了少數工作中確實需要接觸這些車的人，基本對她們沒有太多的瞭解。從這個角度講，我們很多內地地區的車迷，是在我國內地地區的經濟水準相較之之前已經有了相當進步的1990年代初，才開始認識這個當時早已存在了三十餘年，在全世界各地幾乎都有知名度的車系的。

【第九代藍鳥（U13），Sedan版車型】

但是，雖然從我們內地車迷的情感意義上講，這代車型具有特別的、重要的意義。但對於日產自動車這家車廠來講，意義並沒有那麼重大。她只是簡單的延續著這一車系而已。日本泡沫經濟的破滅，讓這一傳統的在日本深受歡迎的車輛級別不再像以前那麼受歡迎——事實上，就算是走出了那「十五年的黑暗隧道」的今天的日本，這一級別的車型的地位也未曾恢復，失去的就是失去的，藍鳥車系的式微，正是可以說從這代車型開始的。

【第九代藍鳥（U13），Sedan版車型】

談及這台車本身，車架番號U13的第九代藍鳥依舊和上代車型的U12一樣只提供Sedan和Hard Top兩種四門車型，並不提供Wagon或者Van之類的車型——之前我們的注解裡提過，藍鳥的Van版本被新的獨立的Avenir車系取代了，而Wagon車型並無實質上的後繼車型，很多英文資料中指出Avenir車系是藍鳥的旅行車版本的後繼車，是很不嚴謹的把Van和Wagon搞混了——而估計會讓很多人大跌眼鏡的是，U13的Sedan版本和Hard Top版本的外形區別之大，簡直會讓不了解相關情況的車迷在初見這兩款車時候以為他們是來自兩個不同的車系。

【第九代藍鳥SSS（U13），Sedan版車型】

U13的兩個不同車身樣式的車型有著區別如此之大的外觀，其中有一番今天已經不大為人了解的內情。在設計這兩款車型時，日產自動車因不得而知的原因，在Sedan版本上沒有選擇日產自動車本部提出的設計案，而是採納了位於美國加州圣迭戈的日產自動車美國分社下屬機構NDI （Nissan Design International，日產國際設計中心）的設計。 NDI提出的這一設計案受到同樣由他們進行設計的英菲尼迪J30（注29）的很大影響，比如說她們都有著明顯的下洗的車尾線條和類似的極其圓潤溫厚的整體輪廓。當然，因為U13只是一款介於緊湊級車和中級車之間的車，其車身體積比較小，她的線條實際上有點局促，沒有身為中級豪華車的英菲尼迪J30（PY32）那麼舒展流暢。甚至，就筆者個人的眼光來看，這款車不怎麼好看。當然，肯定有不少車友覺得此車的外形設計實際上很經典，但那恐怕更多出於感情因素，而不是單純的審美眼光吧？畢竟這款車，我們已經看了那麼多年，更與很多車友忠實相伴了那麼多年。

【第九代藍鳥SSS（U13），Sedan版車型】

雖然U13的Sedan版車型在外觀設計上深受英菲尼迪J30的影響，但幸運的是，由於機械設計方面幾乎沒有日產自動車美國分社的什麼影響，U13的sedan版車型至少沒成為英菲尼迪J30那樣的十足怪胎和多少有點不名譽的產品。而Hard Top版車型的U13——這代車型的藍鳥中，Hard Top版本有了個專門的名字，藍鳥ARX（注30）——則因為基本只針對日本本土市場，所以毫不意外的使用了日產自動車本部的設計案，基本上其大體的樣式只是在之前的第八代車型的U12的Hard Top車型基礎上變得更圓潤化了一點。這款車低伸的線條，筆直的腰線恐怕更像是一輛純粹意義上的日本車，而不是一台擋上了車頭車尾的logo，給沒見過此車的人看就讓那人說不出這是什麼地方的產品的車。

【第九代藍鳥ARX（U13），Hard Top版車型】

不同的外觀設計，還給U13這代藍鳥帶來了一些其他的不同。這種不同最明顯的體現在了車內空間上。Sedan樣式的普通藍鳥有著更高的車頂，再加上其車頂曲線對車內空間表現有著一定程度的優化緣故，車內不論前後排的頭部空間都要優於Hard Top樣式的藍鳥ARX。這種優勢比起兩者35mm的車身高度區別實際上要來的更大。當然，就算是車身高度本身較低的藍鳥ARX，在同時期的日本國內市場在售的車型中，也擁有相當大的車內空間，更不要說頭部空間更寬闊的普通版藍鳥。日產自動車當時甚至誇耀，他們的藍鳥是當時同級車中空間表現最好的。另外，U13的藍鳥也是汽車史上比較罕見的較低定位的車型反而比更高定位的衍生車型空間要大的一款車。

【第九代藍鳥ARX（U13），Hard Top版車型】

或許是因為此車開發期間，日本車廠們，乃至整個日本依舊沉浸在泡沫經濟時期的那種飄飄然的樂觀情緒中的緣故，在駕乘舒適性方面，U13的藍鳥有一些今天看起來都讓人覺得近乎高級到雷人的技術提供——當然，這基本只給售價較高的日規藍鳥ARX用（好吧，藍鳥ARX就沒不是日規的車），價格較低的出口式樣上基本沒有，日規普通藍鳥基本也一樣沒有——這些對於一台藍鳥這個級別的車堪稱冗余配置的設計中最值得一提的就是今天基本也就在相當高級的豪華車上見得到ANC技術（Automatic Noise Canceller，亦即有源雜訊消除技術），相同的技術在後來也被別的車廠稱為ANL的（Automatic Noise Limiter，亦即有源雜訊限制技術）。

【第九代藍鳥ARX SSS-Z（U13），Hard Top版車型】

這一技術的原理實際上相當簡單——也在玩耳機的車迷朋友應該能很容易理解，SONY之類牌子的一些高階耳機上也有類似的技術——鑒於當兩個聲波的頻率相同，卻方向相反時即會相互消弭的聲學原理，通過車載的若干個麥克風收集車廂內外的噪音頻譜，經過車載電腦系統的運算後建立一個聲學模型，基於此聲學模型，即時通過車內的音響系統發出抵消音來消除噪音。當然，不要擔心這一系統在音響系統並未打開的情況下不會運作，它是自從車輛啟動即開始運作的，直到熄火才會停止。今天搭載這一系統的大都是中級豪華車甚至全尺寸豪華車——甚至某在國內市場順風順水銷量驚人的豪華車品牌還經常把這一系統當做他們的賣點之一——起碼也是中級車（比如本田雅閣的一些配置版本）的配置，但殊不知藍鳥ARX這一級別甚至未到中級車的車型在二十餘年前就開始配備了這一系統。

【第九代藍鳥ARX SSS-Z（U13），Hard Top版車型】

當然，本身當年的日產自動車就是在汽車上運用這樣的噪音主動消弭技術的先驅。哪怕子啊熱衷於此類電子小玩意的日系車廠裡，日產也是最早開始在量產車配備這類系統的，豐田自動車開始在量產車型上使用ANC/ANL技術要到1997年，本田技研則要到2000年，至於歐洲車廠開始大量使用（準確的說是在豪華車上大量使用）這一系統則更晚。

【第九代藍鳥儀錶臺上方不遠處，擋風玻璃較深色部分即為HUD系統顯示區】

除了這個原理挺簡單，實際挺複雜，至今沒什麼人——哦不對，是沒什麼車——用的噪音消除系統之外，這代藍鳥還有個很有意思，同時實用性也很挺不錯的小玩意：HUD系統。介紹這個HUD，我們又得扯點無關汽車的業餘愛好了，熱愛航空的朋友恐怕對這個縮寫詞很熟悉，所謂HUD系統也就是Head-Up Display，直譯為抬頭顯示器，但一般中文中稱為平視顯示器，簡稱平顯。HUD系統最早出現在北美A-5型「Vigilante」式重型艦載攻擊機上（1958年8月首飛，1961年6月正式入役），由早期的機炮瞄準具發展而來（機炮瞄準具發展到1950年代中期已經具有顯示預期彈著點曲線和與敵機相對距離的功能）。簡單來說，一般情況下可以將包括機炮預期命中曲線、無動力滑翔式航空炸彈預期命中點、導彈鎖定資訊、航速、高度、航路等常用資料（一般並非同時顯示，而是以可切換模式呈現）投射在一塊特用的玻璃上（也有直接投射在前部座艙玻璃上的，比如F-14A/B型的HUD），由於HUD為戰鬥機飛行員提供了飛行和作戰中的大多數常用資料，大大降低了飛行員低頭查看儀錶的時間，可以為飛行員提供更好的SA（Situational Awareness，態勢感知）能力。

【第九代藍鳥搭載的HUD系統】

早期的HUD只配備在攻擊機、戰鬥機、戰鬥轟炸機等固定翼戰術飛機上，後來逐漸開始在軍用直升機上配備，但很少出現在對SA能力要求不高的運輸機、戰略轟炸機、戰略偵察機或者一般民用飛機上。HUD的投射方式早期採用CRT技術（Cathode Ray Tube，陰極射像管，早年間的顯像管電視也是採用這一技術），今天更多採用LCD（液晶）、LCOS（反射型液晶）或者全息投影技術。由於民用汽車當然並非作戰使用，行駛持續速度相較之今天的飛機也低的近乎可笑，配備HUD系統並非出於提高SA能力的考量，而是更多為了降低駕駛疲勞度，防止某些情況下因過於頻繁的查看儀表板資料導致的交通事故發生的目的。因此，汽車用HUD較航空用要簡單和小型的多，投射的資料也少得多，同時為了降低成本和系統複雜度，大多數汽車用HUD已經是把資料直接投射到擋風玻璃上或者通過粘貼等方式固定在前擋風玻璃的一塊小型的專用玻璃上。當然，這也是因為汽車的前擋風玻璃比起飛機座艙蓋或者前擋風玻璃更接近平面，投射資料的難度小的多。

【處於工作狀態的第九代藍鳥的HUD系統】

具體來講，U13藍鳥配備的這一系統，則是改良自更早的發佈于1988年5月的第五代Silvia（S13）之上的HUD系統，可以顯示時速、刹車警示資訊和車門打開警示。顯示顏色則是綠色一種顏色（這點倒是與大多數軍用飛機的HUD上的顯示顏色相同，使用這一顏色的原因是綠色的視覺疲勞度是最低的），不像今天寶馬或者通用旗下一些車型可以選配的HUD系統上那樣可以顯示較多的資訊——比如檔位、發動機轉速、換擋提示等等——也不能像今天一些車型上的類似系統那樣顯示多個顏色來區分不同功能。但就1990年代初來講，這一系統無疑算得上一個實用性不錯的高科技噱頭。同時，不同于ANC技術，HUD系統在U13車系當中配備的範圍更為廣泛，也並非日規車型專屬，大多數配置稍高的版本一律標配了這一系統。

【第九代藍鳥（U13）配備的SR20DE型發動機】

回到車輛最根本的部分。 U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，包括1.6L排量自然吸氣的GA16DS型發動機、1.8L排量自然吸氣的SR18DE型發動機、2.0L排量自然吸氣/渦輪增壓的SR20DE型/SR20DET型發動機，四者的最大馬力分別為97ps、125ps、145ps和210ps（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。此外還有一款CD20型2.0L直列四缸自然吸氣SOHC配氣結構的柴油發動機，具備76ps的最大馬力（好吧…你可以看出日本車廠對柴油發動機是多麼的沒興趣了，那麼多年了，終於更新了下柴油發動機）。這些發動機匹配的變速箱則包括四速自動變速箱和五速手動變速箱。在懸掛搭配上，U13則是在前代車型的U12基礎上有所改進，使用了前麥弗遜、後雙連桿支柱式的搭配。所謂雙連桿支柱式懸掛某種程度上可以理解為一個後輪用的雙樞軸麥弗遜懸掛（通用、寶馬、奔馳近年來樂於在其旗下車型的前輪使用這種類型的懸掛，奔馳將其稱為四連桿懸掛），而今天豐田凱美瑞的後輪所使用的“雙連桿懸掛”實際上也是這種雙連桿支柱式懸掛（注31）。

【第九代藍鳥（U13），Sedan版車型】

1992年8月，U13車系的藍鳥ARX追加了一個被稱為Super Touring 的新配置版本。1993年8月24日，U13車系小改款，這次改款帶來了經過重新設計的保險杠和前格柵，同時SSS車型的後鴨翼式擾流器形狀變更，並且之前的手刹變成了駐車踏板。另外，追加了使用排量較大的2.4L直列四缸自然吸氣的KA24DE型發動機（最大馬力150ps）的兩款車型，2400SSS-Z和2400 Super Touring Z（前者為Sedan車身樣式，後者為Hard Top車身樣式）。也是從此時起，U13被引入了北美市場，但在北美地區，U13並非稱為Bluebird，而是被稱為Altima（後文詳述）。1995年1月，U13車系最後一次改動，綠色隔熱玻璃和駕駛員位的側安全氣囊成為全系標配，ABS系統開始可以選配，外部塗裝色有所增加，內飾樣式也有些微變化。藍鳥ARX此時也追加了被稱為SV的新配置版本。原有的SSS-Z車型則于此時廢止。

【第九代藍鳥SSS（U13），Sedan版車型】

在其他海外市場方面，在闊別澳洲大陸多年之後，1993年，U13車系的藍鳥又一次出現在澳大利亞市場。這也是「藍鳥」這個名諱迄今為止最後一次出現在澳大利亞。澳大利亞規格的藍鳥使用一顆KA24DE型發動機。澳洲規格的U13藍鳥有三個配置版本，低配的LX、高配的Ti和運動化版本的SSS，SSS版本大致上相當於日規車型的2400SSS-Z。1995年經過一次改款後繼續提供到了1997年。在紐西蘭，U13藍鳥則再一次開始了在當地現地生產，以CKD的形式在南奧克蘭進行組裝。和澳洲式樣一樣，紐西蘭式樣的U13藍鳥也同樣提供到了1997年。另外，和之前的情況一樣，由於此時紐西蘭已經在汽車進口法規方面極端寬鬆，大量日規U13藍鳥曾流入紐西蘭市場。

塵盡光生 · 發表於 2013-8-6 01:25:53

1995年12月，隨著新的U14車系的到來，U13車系在日本本土停止銷售。但U13車系的故事並未從此終結，在多年後，經由我國臺灣地區的裕隆汽車和我國內地地區的東風汽車之手，她又在中華大地有了最後的衍生版本（後文詳述）。縱觀U13車系的短短5年曆史，由於日產自動車此時已經有了更小更輕的車型或者更純粹的運動化車型，她不再有之前歷代車型那種賽場拼殺的榮耀，但單純就其性能而言，在同時代的同級車中依舊算得上相當優異的一個。而由於其設計工作大多數于日本泡沫經濟破滅之前完成，此車在機械設定、配置等各方面依舊還具有相當程度的泡沫經濟時期車型的特徵，雖然少了點U12時代的無所不用其極的瘋狂，但依舊有超越時代的表現，或許，她算得上藍鳥車系最後的輝煌。

注29：一般來講，大家都會認為，日系車的設計大多數是出自其日本本部之手。當然，實際上至少大多數車型是如此——起碼今天大概60%的日本車的工業設計確實是出自其日本本土之手——但自從1980年代末以來的二十餘年裡，很多日本車的設計實際上出自在北美甚至歐洲的設計中心。這一方面有著現實的、「光明正大」的理由：由其歐美分部下屬的主要聘請歐美人作為設計師的做出的設計案，更能契合歐美使用者的審美習慣；另一方面，背後則是一種很日本式的、讓其他地區的人很難理解的自卑：日本人覺得自己是世界第一流的技術者，但工業設計不同于機械設計，除了人體工學之類技術範疇的東西，還有美學之類的多少具有藝術性的東西，日本人大多覺得自己在這方面是愚笨的，至少是認為那種日本式的東方美學，是難以被世界理解的，所以更樂意聘請歐美設計師來完成工業設計方面的工作。

而更有趣的是，直到今天，在日本各大車廠的本部（除了今天已經極盡歐化，你看著其本部大樓門口高高飄揚的法國國旗，會一瞬覺得它在日本算個外資企業的日產自動車），工業設計方面的人員都低人一頭，基本上在職業前途、薪金待遇方面都不如機械設計方面的人員。但或許是「外來的和尚好念經」的影響，各大日本車廠頗為重視那些在他們的各海外分部服務的白種人面孔的歐美設計師，並願意給他們相當大的空間和權力。

注30：雖然日本泡沫經濟破滅，但就像之前我們提過的一樣，1990年代初的泡沫經濟破滅對日本經濟起到的作用更多是金融層面的，實體經濟此時並不存在什麼真正意義上的問題，因此，這對於作為製造業企業的車廠們的影響更多是心理層面而非實質性層面的。在1990年代初，比起一般的所謂C+級別車（也就是類似日產藍鳥和豐田Corona車系的這種介於緊湊級和中級車之間的車型）更高級一點的衍生車型實際上還是有一定市場的。在U13這代車型中，日產把Hard Top車型單獨命名為藍鳥ARX，就是為了方便和類似的豐田Corona EXiV、Carina ED直接競爭的需要。這也是歷史上唯一一次藍鳥的Hard Top版車型有了單獨的專門命名。

注31：事實上，豐田自動車的日文官方資料中，直接就把最近幾代的凱美瑞的後懸掛稱為「支柱式」或者「雙連杆支柱式」。

衍生車系之初代Altima（U13），1993-1995

眾所周知的，今天的Altima車系是日產自動車在北美市場最為倚重的車系，也是他們在全球範圍內所提供的最好的中級家用車。而如不出意外的話，車架番號L33的第五代Altima也將在明年由東風日產國產，成為新一代的東風日產天籟。但就像更大的，今天已經屬於全尺寸家用車級別的Maxima車系一樣，最初Altima車系實際上最初也是藍鳥車系的衍生品。

【初代Altima（U13）】

如前所述，和第九代藍鳥車架番號同為U13的初代Altima，實際上就是改款後的第九代藍鳥。更精確的一點的說，初代Altima就是第九代藍鳥中的2400SSS-Z車型，她們倆唯一的區別就是Altima在位於美國田納西州的士麥那（Smyrna, Tennessee）的日產工廠生產，而藍鳥2400 SSS-Z在日本本土的追濱工廠生產，前者為左舵車，後者為右舵車。除此之外，這兩款有著不同名字的車型，並無任何的區別。

【初代Altima（U13）】

另外，需要說明的是，Altima這個名諱並非1993年方才出現，車架番號A31初代日產風度（Nissan Cefiro）——也就是幾年之前在我國漂移車友當中非常流行的那款A31——曾在中東和拉美地區以Lauren Altima的名稱銷售過。

　　衍生車系之EQ7200車系

本世紀初，我國臺灣地區的裕隆汽車，取得了日產藍鳥U13車系的生產許可（裕隆汽車在之前的1990年代並未在我國臺灣地區生產過U13），並在U13基礎上，借鑒同樣改良自U13的日產第二代Altima（車架番號L30）進行了外觀的大幅改動（車身也因此也從普通Sedan版U13的4585mm加長到了4664mm，但軸距依舊為2620mm），並修改了配置，重調了懸掛。經過此番改動之後的車型既是EQ7200-II。之後，我國內地地區的東風汽車從裕隆汽車手中獲得了生產許可證，在我國內地地區生產和銷售的EQ7200-II被稱為東風風神藍鳥。

【東風日產EQ7200-III】

在這之後，東風汽車和裕隆汽車兩家公司又對EQ7200-II做出了進一步的改動——好吧，筆者實在是不願意管這種拉皮叫「改進」——這些改動主要集中在外觀樣式和車內配置上，改良後的車型稱為EQ7200-III和EQ7200-IV。所有的EQ7200車系的車型，不論是在我國內地地區還是臺灣地區生產的版本，一律使用在我國現地生產的SR20DE型發動機，但輸出相比日本產原版較低，燃油適應性也要稍好。搭配的變速箱則主要是四速自動變速箱，也有極少量的5速手動變速箱車型。由於大量的調校設定的改變和車身大型化、配置增加而帶來的重量增加，實際上EQ7200車系雖然出現更晚，但比起原版的U13的2.0L排量車型，性能表現是反而更差的——這點有點像第二代日產Altima的性能表現反而劣于初代Altima的情況——再加上身處U13車系誕生10餘年後的本世紀初，無論?羌鈾儺閱堋⒉倏嗇芰Γ珽Q7200車系均談不上值得一提，甚至，由於過度看重舒適度的懸掛調校，使其高速安定性等方面表現讓人覺得近乎悲哀。

【東風日產EQ7200-III】

曾經，EQ7200車系在我國內地和臺灣地區也取得了相當程度的市場表現上的成功。但隨著時間的消逝，這一實際上沿用著1990年代初的技術的車型，在市場上顯得越來越不合時宜，2007年末，此一車系在我國停產，U13車系最後的衍生品就此消失。

　　第十代藍鳥，U14車系，1996-2001

上世紀末，或許是日產自動車自創立以來最為苦澀的一段時光。1980年代針對販售量下降，掀起的「901運動」（也叫「901計畫」、「901作戰」、「專案901」），締造了包括第三代和第四代Pulsar（車架番號分別為N13和N14）、第八代藍鳥（車架番號U12）、初代風度（車架番號A31）、第三代Maxima（車架番號J30）、第六代Laurel（車架番號C33）、第七代公爵（車架番號Y31）、初代英菲尼迪Q（車架番號G50）、第五代Silvia（車架番號S13）、第八代Skyline（車架番號R32，車架番號BNR32的第三代GT-R即屬於此代Skyline）、第四代Fairlady Z（車架番號Z32）等一系列堪稱強有力的車型。這場醞釀和進行于日本泡沫經濟絕頂期的日產自動車的富有成效的自救性質的運動，卻最終在泡沫經濟破滅後近乎徹底毀掉了日產自動車。

以上所列的這些車型，他們的一代或者兩代後的後繼車型，大都在泡沫經濟破滅後，因為預算被大幅消減的關係，變得技術上停滯不前，甚至倒退。幾乎可以說，在整個的1990年代，日產自動車在技術方面就在吃之前「901運動」的老本。以致于日產自動車旗下車型此時在坊間和媒體界的評價驟然降低，批評之聲猶如排山倒海。自然，實際的市場銷量也就只能長足下跌了。銷量的長足下跌，再加上日產自動車自身其他一些經營決策方面的問題，讓日產自動車這家曾經輝煌的公司，在1990年代下半葉出現了兩兆日元的巨額虧損。而最關鍵的是，日產自動車已經失掉了信心。就像我們常說的一樣，對於我們東方人，尤其是對住在隔壁那個島國上的日本人來講，感覺，某種程度上就是實質，失掉了信心就意味著失去一切的開始——要知道，哪怕是在被日本人稱為戰後的那段悲慘歲月中，日產自動車也從未失去信心和鬥志。

【今日門口飄揚著法國國旗的日產自動車橫濱本部大樓】

這最終也導致了1999年3月雷諾對日產的資本提攜——這是好聽的說法，不好聽的說法就是實質性的吞併——今天的日產自動車，是唯一的本部大樓門口赫然飄揚著外國人的國旗的日本大企業，到底該把她算成日本企業還是法國企業恐怕都已經是個問題了。而當年1966年8月被日產自動車收入囊中的王子自動車（後演化為日產自動車旗下的航太分部），也被剝離，成為了自成立以來幾乎一直經營狀況良好，今日貴為日本四大重工的IHI（石川島播磨重工業）的子公司，IHI宇航株式會社（注32）。時隔十餘年後的今天，日產自動車已經重新崛起，在銷量上比起當年有著長足的進步，但恐怕，再也回不到當年那個技術的日產了的模樣了。

【第十代藍鳥SSS（U14）】

瞭解了這些背景，恐怕就能對這個最後的第十代藍鳥的很多設計理解了。正式對外發表于1996年1月8日的第十代藍鳥，也就是U14，在那一片淒風慘雨裡，顯得那麼的無能為力。近乎讓人覺得驚訝的——尤其是在這個換代車型，哪怕能更輕，也會變得更大的年代——U14比起前代車型的U13車體還要更小，甚至軸距都短了20mm，只有2500mm。這讓U14變得不大像是藍鳥幾十年來一直固守的介於緊湊級車和中級車之間的級別，更貼近標準的緊湊級車。同時，U14也取消了提供了多少年的相當漂亮但也成本高企的Hard Top車身，只提供普普通通的、毫無亮點的四門Sedan這一種車身樣式。不過稍微有點好消息，考慮到藍鳥車系一直最為重要的日本本土市場的使用者們的審美，之前U13車系的Sedan版有點怪異的外觀被改成了平直化線條為主的樣式。

【第十代藍鳥SSS（U14）】

在懸掛設計上，U14車系採用了前麥弗遜、後扭力梁的搭配，甚至在高階的SSS車型上也不提供獨立式後懸掛。這是自1967年，第三代藍鳥（車架番號510）發佈以來，首次出現在藍鳥車系之上的事情。動力傳動系統方面，發佈之初的U14提供包括發動機均為直列四缸自然吸氣型號，之前數代車型一直提供的渦輪增壓版本被取消，具體來講，包括1.8L排量DOHC的SR18DE型發動機和2.0L排量DOHC的SR20DE型發動機，兩者分別有125ps和145ps的最大馬力。另外還有延續自上代車型的CD20型2.0L柴油發動機，具備76ps的最大馬力。這些車型搭配的變速箱則包括五速手動變速箱和四速自動變速箱。另外，四驅車型依舊提供，使用的四驅系統也依舊被稱為ATTESA，但是實際上，U14的四驅版本比起之前的U12和U13的四驅車型使用的四輪驅動系統要簡單得多，與其說是為了性能優化的設計，不如說僅僅是個日系車當中一直出現的所謂北海道/東北地區版車型。

【第十代藍鳥SSS（U14）當年的宣傳冊】

無疑，以上這些設計，比如縮小車身體積、使用成本更低廉的非獨立式後懸掛都是出於消減成本的需要。但很遺憾的是，這代藍鳥的售價區間並沒有比上代車型低。當然，U14這個最後的藍鳥也不是那麼的不堪，至少她還有點別的優點。相比前兩代車型要簡陋的多的設計，讓她變得相當堅固耐用，再加上其實也並不算很貴的價錢和頗為不起眼的外觀，因此，在1990年代下半葉，日本各地的警署都大都採購過這款車作為警方用車——喂，別想太多，日本的員警的收入是不低，但公車都不怎麼樣，那些跑車什麼的基本都是車廠出於宣傳目的白送的，富有地方的警署，比如東京都的警視廳（警視廳是東京都的地方警署，可不相當於我國的公安部，總管日本全國警署的那個部門叫員警廳）也就最多買個皇冠或者Mark X，而且除了動力系統還都是特別的低配版，還得是級別較高的人才能有。想買NSX或者GT-R那種車？除非你用私款自己買，不然別白日做夢了，老實開緊湊級車去吧，不給你個K-Car就不錯了。

【第十代藍鳥SSS-Z（U14）】

1997年1月，U14車系添加了具有GPS導航系統的幾個車型。1997年9月1日，第十代藍鳥首次小改款。這次小改款帶來的改變多少能讓人想起舊日那個「技術的日產」。除了外觀和內飾的小幅變化之外，這次小改款帶來的最大改變是2.0L排量的SSS車型以新的CVT變速箱替換了之前的4AT變速箱，行駛平順性和燃油經濟性有所提升——好吧，代價是這個新的CVT變速箱其實可靠性不怎麼好，日產自動車使用的Jatco提供的CVT變速箱至今大多數都有點可靠性問題。另外添加了一款使用新的SR20VE型發動機的SSS-Z車型，這款發動機搭載了Neo VVL（NEO Variable Valve Lift and timing，亦即新可變氣門升程與正時系統）系統，這一系統大致相當於日產自動車版的VTEC。因應這一系統的使用，SR20VE型發動機有高達190ps的最大馬力，升功率近乎逼近100ps/L，動力性比起一般SR20DE型發動機有了長足提高。不過這代藍鳥的SSS-Z車型只有CVT變速箱的版本，並無手動變速箱型號提供。

一年後的1998年9月1日，日產自動車對U14車系進行了第二次的小改款。和上次小改款一樣，除了外觀內飾的變化之外，也帶來了一些新的動力裝置。從這時起，U14的1.8L排量的前驅車型的發動機從原來的SR18DE型發動機被更替為新的QG18DE型發動機或者QG18DD型發動機。前者和原有的SR18DE型發動機同為125ps的最大馬力，不過最大扭矩略有下降，好處則是油耗更低；後者則使用了缸內直噴技術，不僅油耗更低，而且有著更大的130ps的最大馬力。1.8L排量的四驅車型則維持原有的SR18DE型發動機的配備。另外，此時其，1.8L前驅車型裡的一些較高階型號也開始使用了和一些2.0L車型一樣的CVT變速箱。

1999年10月，日產自動車發佈了多款藍鳥車系的40周年紀念車型（初代藍鳥發佈于1959年8月），這些車型具有稍微修改的外形和可選的專屬塗裝色。2000年8月30日，初代的藍鳥-軒逸（車架番號G10）在日本市場開始銷售（此車後在我國內地和臺灣地區生產的版本均稱為陽光）。藍鳥-軒逸並非藍鳥車系實質意義上的替代車，甚至這款G10乾脆在車架、懸掛、內飾上都和車架番號B15的第九代日產陽光完全相同，售價也更接近陽光車系的水準而不是藍鳥車系的水準。說她是緊湊級車型的日產陽光的替代車型倒是更合適點。當然，由於U14的藍鳥採用了小型化的設計，其車身內外大小和這款G10差不多。在藍鳥-軒逸的初代車型上市之後，U14繼續生產。

2001年8月，幾乎從未走出過日本國門的U14車系停產（U14只曾正式出口到我國香港地區等很少的地方），藍鳥車系長達42年的歷史落上了帷幕。但不像更尊重傳統的豐田自動車旗下的Corona那樣，有著一個稱為Premio的實質性的後繼車，日產藍鳥，這個和豐田Corona互相廝殺了幾十年的老對手，膝下無人，就這麼孤單的走入了歷史的塵埃之中。

注32：追根溯源，王子自動車的前身是中島飛行機（今天的富士重工的前身）的發動機工廠，後又加入了石川島飛行機制作所的前身的立川飛行機的民用分部。其和今天的石川島播磨重工（石川島播磨是石川島和播磨兩家公司合併而來）有一定淵源，這也是石川島播磨當年願意出手收購這家多少有點負資產性質的公司的原因。而作為航空出身的公司，回歸航空航太事業也是不讓人意外的事情。