2013上海車展新車新技術一覽

春花秋月

2013上海車展新車新技術一覽

新車新技術（一）

采埃孚為保時捷911 GT3搭載後輪轉向技術

新款911 GT3車型在保時捷的車系歷史中首次搭載了「主動式後輪轉向」系統，正是在它的協助下，可以讓這輛超跑向著更高的極限推進。

根據現有的資料來看，這套系統極有可能是采埃孚給保時捷進行開發和匹配的，但是目前並沒有得到保時捷官方的證實。

『新款911 GT3裝備的後輪主動轉向技術是一大亮點』

采埃孚稱這套主動式後輪轉向系統為AKC（Active Kinematics Control）。通常對於主動式後輪轉向系統而言，技術上最難的就是那套控制邏輯：後輪在什麼時候該發生轉向、向哪個方向轉、轉多大的角度，如果控制邏輯不夠成熟，不但起不到積極的作用，反而會適得其反。
這套AKC系統的核心是一個電子控制單元，它即時地收集車輛行進時的各種動態資訊，資料資訊經處理分析後，控制單元會發出指令來控制後輪進行相應的轉向動作。低速行駛時，後輪的轉動方向與前輪相反，提高了車輛的靈活性，並減小了車輛的轉彎半徑。高速行駛時則與前輪保持一致，特別是在避讓和緊急變線的情況下，可以提高車輛的行駛穩定性。

控制後輪的電動轉向機構的重量不到3kg，它可以使後輪實現最大6°的轉向角，其所能提供的最大轉向力度為4000N。這套系統最大的優勢在於體積緊湊，對空間要求低，不像目前的後輪轉向系統那樣需要有足夠的空間專門佈置後橋轉向機，同時這套系統由於轉向機構直接取代懸架部件中的橫拉杆，因此對於很多車輛而言，甚至不需要改動懸架結構即可適配，適用性非常廣泛。

AKC系統主要是通過改變兩個後輪的前束值來實現後輪轉向的，與常見的後輪主動式轉向系統不同的是，AKC系統中的兩個後輪的轉向機構由兩套電機單獨控制，也就是說，左右兩個後輪的轉向幅度可以獨立控制，這意味著後輪可以針對車輛的轉向狀態做出更為精確的調整，進一步提高了轉向系統的精度，使車輛的操控性和循跡性的表現更為優異。

資料來源: 網絡

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新車新技術（二）

充放電利器 BYD雙向逆變充放電技術解析

配套設施不全一直以來是制約新能源汽車發展的一個大問題。在比亞迪技術解析會上，比亞迪展示了一項新能源最新研發成果——雙向逆變充放電技術。它集驅動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網的交流電變成直流電實現充電，又能把電池裡的直流電反向變成交流電對車外用電器供電。

目前，電動車常用的充電方式有兩種：

一種是建專業充電站，實現直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進行商業推廣；

【電動汽車充電站】

另一種是車載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間過長。尤其不適合電動公交使用。

【車載充電器】

●雙向逆變充放電技術解決電動車充電難
直流充電功率大，但只能到充電站去充，而配套設施還不完善，交流電每家裡就有，但是充電功率小，因此很少有人用家用交流電充電。如今比亞迪雙向逆變充放電技術成功解決了這對矛盾，這項技術綜合直流充電功率大和交流充電便捷性優勢，直接集成于電機控制器，實現交流大功率充電。這樣便能直接用交流電給電動車大功率充電。電動車依賴專業充電站的問題得到很好地解決。

【雙向逆變充放電驅動電機控制器】

V→G(車對電網)模式電動車不僅能通過電網充電，還能將電回饋給電網，以實現削峰填谷。比如，在晚上用電低谷時期，我們可以對電動車進行充電，將能量保存在電池裡，然後在白天用電高峰期，由車輛向電網並網放電，將儲備的電回饋給電網，這在一定程度上減輕了電網的供電負擔，從而實現削峰填谷。現在中國高峰電力使用如此緊張，若以後電動車普及，靠每家電動車作用，也能起到一定程度的穩定電力的作用。那電動車將不但是一個駕駛工具，更是一個利於民生的電力傳導工具。這也是比亞迪所能考慮到的，讓車不僅僅只是車。

【V→G(車對電網)模式】

V→V(車對車)模式可實現車輛之間互相充電。進一步擴大了電動汽車可充電範圍，可作為緊急救援車對因電力不足導致無法運行的車輛進行充電。比如，如果您駕駛著一輛比亞迪電動車，路遇一輛沒電拋錨的電動車，而附近又找不到充電站，您可伸出援助之手，在車對車充電的模式下，半小時充電量可達20度，可續駛100公里。

【V→V(車對車)模式】

V→L(車對負載)模式 可實現在車輛離網時，單相/三相帶負載功能。在家庭斷電或是野外露營時，為家用電器提供可靠的電力支援。只要是15KW以下的如電茶壺、電磁爐等電器，該技術都能為之提供單相交流電，給露營錦上添花。同時，e6不僅僅可以給以上電器供電，還可給整座建築提供三相交流電。當遇到自然災害或者其他特殊情況而導致電網中斷時，電動車便化身為一個移動的電站，並網供電作緊急使用。如果一個家庭每日用電6度左右，按此折算，一台e6可給整個家庭供電長達10天，有效提升家庭使用者對於電動汽車使用的便利程度。

【V→L(車對負載)模式】

●雙向逆變充放電技術有什麼優點？
革新充電技術、充電設備投資幾乎為零。比亞迪雙向逆變式充放電技術革新了現有各類外置式充電設備，直接集成于電機控制器，充電投資幾乎為零，打破了電動汽車現有技術對充電設備的依賴局面，有效解決充電站帶來的占地空間大、成本高、不利普及等缺點；

充電標準簡單化，適用全球各地電工標準。利用這一技術，充電過程變得非常簡單，僅需通過一個市電轉接裝置便可實現充電，可適應世界各地不同電壓等級，滿足各地電工標準，單相、雙相、三相交流電均可為車充電；

遵循國際標準，有效保障充電安全。充電系統設計遵循中國國家標準，並廣泛參考歐美電工標準，通用性強，安全性可靠性高，經過了充分的驗證；

充電方式靈活，滿足多種需求。通過V→G(車對電網)模式實現削峰填谷；V→V(車對車)模式實現車輛之間互相充電；V→L模式可實現在車輛離網時在緊急狀況下應急供電。可以說，此項技術將徹底顛覆電動車傳統的充電習慣，有效提升家庭使用者對於電動汽車使用的便利程度，為今後電動車的市場推廣提供有力的技術支援、指明發展方向。

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新車新技術（三）

標緻-雪鐵龍發佈汽油-壓縮空氣混合動力系統

PSA標緻-雪鐵龍于日前發佈了其新款汽油-壓縮空氣混合動力傳動系統的細節資訊以及一個新的模組化平臺。

該混合動力系統(被命名為Hybrid Air)將一台傳統的汽油發動機和自動變速箱與一個由壓縮空氣提供動力的液壓泵和馬達結合到了一起。

在一輛現款雪鐵龍C3展示的該裝置中，發動機、變速箱、液壓泵和電動機都位於發動機艙內，而壓縮空氣則被儲存在位於兩個前座中間的一個桶內。

圖為標緻雪鐵龍全新混合動力系統

該Hybrid Air系統可以在零排放的空氣模式下運轉，這時壓縮空氣被用來驅動液壓馬達，液壓馬達隨後便會讓變速箱轉動起來，從而驅動前輪。該Hybrid Air系統也能夠在僅僅由汽油發動機提供動力或者由汽油發動機和壓縮空氣聯合提供動力的模式下運轉。

與目前的汽油-電動混合動力系統一樣，該動力傳動系統是由電子操控的，能夠自動選擇最適合當時行車條件的動力源。壓縮空氣桶在車子減速或刹車的時候會被液壓泵重新注滿空氣。
該汽油-壓縮空氣混合動力系統將會于2016年在一款B-segment車型上首次得到運用。如果運用在現款標緻208或雪鐵龍C3上，該動力傳動系統能夠提供97.4 mpg的燃油經濟性和69克/公里的二氧化碳排放量。

圖為標緻雪鐵龍全新混合動力系統

PSA標緻-雪鐵龍聲稱該Hybrid Air動力傳動系統使得市區駕駛的燃油經濟性對比傳統的汽油發動機提升了45%，這得益于空氣系統能夠讓車子在60%至80%的時間裡以低於43英里/小時的時速行駛。

歐洲即將施行新的汽車排放標準，具體為二氧化碳排放不超過95克/公里，油耗低於4.1升/百公里。標緻雪鐵龍為了滿足該標準，在汽車減速階段將汽油發動機和壓縮空氣通過汽車能量回收系統使它們能夠互相協同作用。

中央的液壓儲存罐能夠提供增壓能量為20-27巴之間

與傳統的車輛相比，PSA的混合系統能夠減少車輛二氧化碳排放30%，在城市路況中甚至能減少45%。PSA工程師表示新的混合動力系統比目前任何已有的混動系統都要更具成本效益。

結構簡單、重量輕、成本低
標緻雪鐵龍產品研發部執行總裁Guillaume Faury將該系統描述為「久經考驗的技術」，雖然要將該系統集成裝配入實際車輛中還需要進一步改動。標緻雪鐵龍的混合動力系統中包括一台發動機（可能為3缸汽油或柴油發動機）、一個壓縮空氣能量儲存單元、一個液壓泵/馬達單元（安裝在發動機邊上）以及一個自動變速器（類型尚未確定）。
該系統與傳統混動系統相比經過粗略計算能夠節省100公斤的重量。系統的核心為智慧電子系統。在本次日內瓦車展上標緻雪鐵龍將展示這項系統。

液壓混動系統由兩個液壓單元和兩個分管它們的蓄壓器組成

目前，標緻雪鐵龍正與博世共同開發新的系統，稱之為「液壓混動系統」。該系統由壓縮空氣儲存罐（車後方）、液壓油罐（縱置於車中間）、液壓泵（車輛前下方）、液壓馬達（車輛前方）組成。液壓混動系統的功率由三種方式提供：傳統機械傳動、液壓傳動、以及混合傳動（主要用於急加速或是陡峭坡度上行駛）。

空氣液壓混動系統原理：在後車軸處有一個壓縮空氣罐，裡面充滿了空氣，另一個能量儲存系統（液壓油罐）縱向地安裝在車中部，其中充滿了液壓油，當車輛加速時，後方壓縮空氣罐內的壓縮空氣通過車輛前方的液壓泵將空氣強行壓入車輛中間的能量儲存系統中，如此一來，原本處於該系統中的液壓油則被強行推進至液壓馬達內，達到驅動車輛的目的。

與傳統混合動力車不同，減速/制動時產生的動能由電機轉化成電能儲存于蓄電池中。在這款系統中，車輛制動時，液壓馬達將此前驅動車輛的過程完全顛倒，即將液壓油重新輸送回中間的液壓油罐中，而液壓油由於不能被壓縮，因此它會將液壓油罐中的空氣壓回後方空氣罐中，空氣罐再次充滿，等待下一次加速時迴圈上述過程。這款系統將主要針對小型車/緊湊型車，此外對於城市配送車輛也相當有用，其輕量化的設計能夠減少頻繁送貨過程中的燃油消耗。

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新車新技術（四）

紅旗H7搭載德爾福安全技術

紅旗目前在國內爭議很大，雖然依託強大實力，紅旗可以開發出像H7這樣的公務與商務味道很濃的新車，不過售價方面卻與國內豪華品牌並無二致。紅旗H7前臉設計繼承了紅旗盛世所創立的直列瀑布式格柵設計，大燈設計與現款奧迪A6L有異曲同工之妙，相比較而言，H7大燈的上沿增加了一組 LED日間行車燈。H7的保險杠進氣口使用了兩條橫向格柵，彰顯了車輛的大氣與穩重感受。無論是側面輪廓，還是尾燈造型，紅旗也更多借鑒了奧迪A6L以及皇冠的特色。

此外，本文重點要講述的是紅旗H7車型所搭載的德爾福安全技術。這將是自主品牌一次突破性的進步。縱觀全球汽車市場，一方面消費者對汽車安全性的重視程度有所提高，另一方面特別是歐洲市場即將在2014年的E-NCAP評定標準中加入對緊急輔助制動系統（AEB）和車道偏離告警系統（LDW）的考察和評分，這能否引導中國市場的「安全熱」？讓我們拭目以待。

◆自我調整巡航系統（ACC）

自我調整巡航系統的核心部件是一個具有兩種模式的短波雷達，其探測範圍最大半徑能夠達到174m（探測角度為20°）、最大角度為90°（探測半徑為60m），頻率在國內不屬於禁用頻段。整個雷達模組安裝在車頭進氣格柵內側，經過反復試驗，在灰塵、冰霜、雨天、霧天等惡劣環境下也可以正常工作。

自我調整巡航系統可在0-160km/h的速度範圍內工作。這裡的上限不做說明，高速公路的限速為120km/h，而車輛可以從靜止開始啟動巡航功能意味著在城市中，如果前車停止，那麼車輛也會自動刹停。如果停止的時間小於3秒，則鬆開制動踏板的那一刻，車輛可以自己啟動並進入之前設定的巡航狀態；如果停止時間大於3秒，則需要駕駛員手動控制開關來恢復巡航。此功能還被細分為4個擋位，雷達模組會根據自身車速和與前車的距離計算出與前車相距的時間，這4個擋位就是由這個時間為指標劃分的，這意味著跟車距離也會隨著車速的調整而改變。

巡航系統開啟後在儀錶盤上會有指示，如果在雷達探測範圍內沒有車輛，圖示只顯示車道；如果雷達探測範圍內有車輛，圖示會出現一輛車。車道內的橫杠代表巡航擋位。

車道偏離告警系統（LDW）與駕駛狀態監測系統（LKP）

這是一項提高行車安全的功能，開車時你一定有過這樣的經歷：由於長期沉浸于車內較為安逸的環境中，再加之相對平整且筆直道路不會使你的精力完全集中，雙手逐漸減緩了對方向盤進行細微調整的節奏。當然，駕駛員也不會很快意識到車身已經向連續的車道靠了過去，直到後方傳來的一陣急促的喇叭聲讓你緩過神來。

車道保持功能便是考慮到這種情況。它可以通過藏在中央後視鏡背面攝像頭來監測前方的道路分隔線以確定車身的位置，其最大解析度為720×480，水準可視範圍45°，獲取的影像再交由車道保持系統的軟體進行分析。當轉向燈未開啟時，如果車身出現「跑偏」的情況，系統就會發出視覺和聽覺報警。還有一些系統是通過方向盤或座椅的震動來提醒駕駛員。

現在一些高端品牌��豪華車型配備的具有自動修正功能的車道保持系統也是在此基礎上配合電動助力轉向系統，或通過對單側車輪施加制動力達到自動修正的效果。紅旗H7並沒有增加修正功能，僅為提醒。

無法正常工作的情況：

1、當路面的道路分隔線嚴重損壞時，攝像頭無法準確地對車身進行定位，因此，車道偏離告警系統不具備開啟的條件。

2、路面被異物大面積覆蓋時，如積雪等。在這種路況下行駛時，攝像機也無法獲得路面的情況，更確定的說是，無法監測到道路上的分隔線。

在車道偏離告警系統（LDW）的硬體基礎上還能夠實現駕駛狀態監測系統（LKP）。當駕駛員處於疲勞、醉酒、注意力分散等狀態時，將表現為喪失在車道內正常直線行駛的能力，比如車輛忽左忽右，經常跑偏後暫時回到車道內等。駕駛員狀態監測系統（LKP），可通過攝像頭統計車輛不沿直線行駛的狀態，並進行蜂鳴報警。不過這個系統需要累積一定的資料再做處理，從而更準確的判斷駕駛員是否處於疲勞狀態，而不是即時的。

碰撞緩解系統（CMS）

碰撞緩解系統（CMS）依靠車頭雷達、中央後視鏡背面的攝像頭和車速感應器共同採集信號，再由系統融合各個資料，從而評估車輛與前車發生危險的程度，隨後便發出信號使車輛自動刹車。當車輛時速在30km/h以下時，系統會使車輛實施全力制動，避免發生碰撞；時速30km/h以上時，系統只施加部分制動力，降低車輛速度。

這套系統理論上可以實現在緊急情況下與安全帶預緊等功能聯動，但由於紅旗並沒有配備電機驅動的預緊式安全帶，所以目前還不具備聯動功能。

夜視系統（ANV）

夜視系統（ANV）依靠集成在大燈內的近紅外光源照射車輛前方一個22°的扇形區域，由攝像頭收集圖像進行光譜分析。車內的顯示幕會顯示更清晰的車輛前方的影像。

H7尚未配備的主動安全功能——泊車輔助、車側盲區報警

德爾福的主動安全系統還可以實現泊車輔助和側後邊盲區報警功能，不過這分別需要後視攝像頭和側後邊雷達的支援。據專案負責工程師介紹，紅旗H7專案由於時間問題目前還沒有裝備，今後會逐步完善這些功能。

依靠後視攝像頭採集的影像，系統會計算出車輛倒車的軌跡並在顯示幕上顯示指引線，同時提供分步驟的語音指導。

要實現側後邊盲區報警功能，需要安裝兩個側後邊雷達。側後邊雷達可以覆蓋3m寬、70m長的區域，當側後方有車輛駛入盲區時，系統會發出報警提示駕駛員不要並線。

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新車新技術（五）  
全新凱迪拉克XTS ESS主動安全系統介紹

很多時候人的觸覺比視覺、聽覺更為敏感，正如喧鬧的街道上您用手拍一下朋友的肩膀要比喊他的名字更能引起他的注意。全新凱迪拉克XTS的ESS主動安全系統結合座椅震動的方式告知駕駛者潛在的危險，能讓駕駛者及時地做出正確的應對措施。下面我們來瞭解一下凱迪拉克XTS的ESS主動安全技術有些什麼特點？

全新的凱迪拉克XTS的ESS主動安全系統的功能主要包括座椅震動預警、前方碰撞預警、道路偏離預警、側面盲區接近預警和後方交通預警等。

●座椅震動預警

在喧鬧的城市中，通過觸覺的方式來提醒駕駛者要比聽覺和視覺更為有效。在駕駛員無法察覺路況的情況下，凱迪拉克XTS通過感應器感知潛在的事故威脅時，駕駛座會根據狀況發出一側或雙側的震動來提醒駕駛員。
我們在城市交通中常遇到的情況，當駕駛員倒車時，由於連續的車阻擋了視線而無法看清車後的情況。在倒車時，車後的感應器偵測到後面有來車，這時通過駕駛室座椅的震動及時告知駕駛員有潛在的危險即將發生，讓駕駛員及時做出正確的應對措施，避免事故的發生。
借助震動的觸覺方式來提醒駕駛員並不是凱迪拉克首創，如一些豪華車型採用方向盤震動的方式，不過相比之下，凱迪拉克XTS的座椅震動預警系統則更為全面。通過座椅不同位置的震動更為清晰直觀告訴駕駛者潛在的危險即將發生，甚至是危險的來源方向。

●前方碰撞預警

前方碰撞預警功能旨在提醒駕駛者保持車距，避免追尾事故的發生。這一功能是通過擋風玻璃頂端的攝像頭即時監控前車距離來實現的。

安裝在前部車窗後視鏡上的只能攝像機，每秒鐘能拍攝12張高清圖片，通過圖像對比軟體，即時監測行駛車的前車情況，能提前預知潛在的危險。當系統偵測到危險時，就會發出警報並進行刹車。

●道路偏離預警

道路偏離預警，主要是通過車前方的攝像頭來識別交通標線，如當駕駛員無意中偏離車道行駛時，系統則通過聲音警示，同時啟動座椅震動預警。豪華車型中車輛偏離道路提醒功能很常見，不同的一點是，凱迪拉克XTS可通過座椅的一側震動以及後視鏡的圖示更直觀的引起駕駛員的警覺。

●側面盲區預警

側面盲區預警，在道路行駛時，當側後方有車輛進入後視鏡的盲區時，後視鏡上的標識就會閃爍警示，以提醒駕駛者當前不適合變到，應注意觀察後方車輛在安全距離後再進行變道。

●後方交通預警

後方交通報警功能，與側面盲區接近預警功能共用雷達感應器，當偵測到後方道路上的來車時，系統通過後視鏡圖示、聲音，以及座椅震動預警（靠近後方來車方向的一側座椅震動）來提醒駕駛者倒車時注意瞭望。如正後方有障礙物，則座椅兩側同時震動以告知駕駛者。

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新車新技術（六）

謳歌RLX採用新鋼鋁結合技術

重量上不遺餘力的努力著。目前，部分廠商的解決辦法是用鋁材代替鋼材，減重效果雖然明顯，但成本上升同樣明顯。僅車門一項據本田推算，與鋼制車門相比，改成全鋁制車門後每輛車能減輕22.5kg，但成本卻達到290%，接近原來的3倍。如果只將外板改為鋁制，則可減輕11kg，成本只有110%。也就是說，重量減輕的幅度雖然是全鋁車門的一半，但成本上升幅度只有全鋁車門的1/19。

當然，其他車企的開發人員也想到了這個鋼鋁拼接的減重方法，但擺在眼前的是鋼鋁結合會產生電蝕和鋼鋁結合加工過程產生曲翹這兩大問題。

當鋼鋁這兩樣不同材料實施結合時，會發生使兩種金屬中的惰性金屬腐蝕速度比平時金屬腐蝕速度加快的電蝕效應，為了消除這種效應，本田新的鋼鋁結合技術在選擇原材料時就開始注意。新的鋼鋁結合技術使用新日鐵住金株式會社生產的表面含11%鋁、3%鎂、0.2%矽、85.8%鋅的鍍膜「Super Dyma」鋼板，鋁材使用6000系列鋁合金，通過這層為-1.0V，比鋁腐蝕電位更低的鍍膜避免電蝕效應。
在應對鋼鋁結合加工過程產生曲翹這個問題時，本田的解決辦法是使用雙折疊邊法。現在製造車門採用的是單折疊邊法，如果使用鋼鋁結合材質製造車門還採用單折邊法的話會產生一系列的問題，比如在重疊鋁板與鋼板用機器人塗抹粘接劑後，粘接劑夾在板與板之間。由於無法抵抗外板伸長的力，粘接劑的膜會隨著剪切應力變形。塗裝工序前的清潔和塗裝完成後的烘乾過程中，鋁材也會因為溫度上升產生曲翹。從塗裝室出來冷卻後，粘接劑就會硬化，也會使整個車門發生曲翹。

為了解決上面製造時的難題，本田這項新的鋼鋁結合技術使用雙折疊邊，通過材料間的相互擠壓來抵抗外板伸長方向的力。通過在熱變形較大的四個部位採用這種構造，防止了加熱時的變形。除了這四個部位以外，其他地方的折邊仍舊只折疊一次，同時增加粘接劑中橡膠的比例，因此硬化時也只有一定程度的變形，這樣便可抑制曲翹。

據悉，即將在美國上市的新款謳歌RLX將率先成為使用新鋼鋁結合技術的量產車型，在不久的將來，這項技術還將被應用到本田其他車型上。

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新車新技術（七）

新一代馬自達6車身技術解析

新馬自達6的技術亮點主要包括創馳藍天（SKYACTIV）、i-stop、i-ELOOP、i-ACTIVSENSE四部分，這四個部分涵蓋了車身結構設計、動力總成、懸架、新能源技術、安全及行車輔助系統。相比上一代馬自達6更高效、更智慧，也更安全。

● 車身結構及空氣動力學

如果說Takeri概念車的設計風格，以及「魂動」（Kudo）的設計理念，帶給您更多的是視覺上的享受，那重新設計的，應用SKYACTIV-CHASSIS技術設計的車身結構則為您帶來更「實惠」的駕駛體驗。

說車身結構前，我們先來看一張圖，這張圖是老中青三代馬自達6的車身長度與軸距變化圖，從圖中我們不難看出，每一代的馬自達6都比上一代的車身長度及軸距要長。再翻翻產品庫，會發現車重卻在降低。

新馬自達6的車重只有1340千克，要知道在售的同尺寸中級車，整備品質多在1500千克到1600千克之間，馬自達3星騁兩廂2.0L自動豪華型的車重為1345千克。 也就是說車身尺寸同邁騰大小的新馬自達6（邁騰整備品質為1470千克-1630千克），車重卻和低一級別的馬自達3星騁幾乎一樣，這樣的結果就是源于輕量化材料的使用，以及優秀的車身結構設計。

春花秋月

新車新技術（八）

更加節油 大眾全新EA211發動機淺析

德國大眾正在使用其新一代模組化橫置元件平臺MQB（Modular Querbaukasten）來設計生產其新一代車型。而EA211作為MQB平臺的主要動力單元，比老款的EA111有了不少的改進。在本屆成都車展上全球首發的大眾捷達NF，雖然不是採用MQB平臺開發（採用的是PQ25平臺），但也將率先搭載全新的EA211發動機，包括1.4L和1.6L自然吸氣，以及1.2T/1.4T渦輪增壓共四種發動機。本文將簡要介紹一下這款EA211發動機的一些技術特點。

大眾全新EA211汽油發動機，1.4TSI版本將率先引進：

MQB平臺的重要特徵之一是所有發動機都將採用相同的支承位置。而模組化汽油發動機系統(MOB)和模組化柴油發動機系統(MDB)將在MQB平臺中扮演著重要角色。新研發的EA211系列汽油發動機的功率輸出介於60PS(40 kW)到150PS(110 kW)之間。EA211小排量汽油發動機系列，包括1.0、1.4、1.6升MPI多點電噴發動機和1.2、1.4升TSI渦輪增壓發動機。EA211發動機是大眾藍驅技術的一部分，採用了MPI發動機技術和鋁缸體、模組化缸蓋罩殼等外殼技術，重量比目前的EA111發動機還要輕14千克，燃油經濟性上會有較明顯的提升。最先量產的新1.4T發動機也將引入ACT可變排量技術，從而成為全球首款擁有這類技術的四缸發動機。

在日內瓦車展上亮相的大眾Polo BlueGT就是首款搭載EA211四缸TSI汽油發動機的新車，儘管該車並不是MQB平臺的產物，但EA211發動機讓該車也擁有不錯的性能和油耗表現。Polo BlueGT擁有比現款polo更時尚動感的外觀和全新的內飾設計，同時搭載了1.4升EA211渦輪增壓汽油發動機，並與7速DSG雙離合變速器相匹配，該引擎擁有103千瓦（140馬力）的最大功率。這使得新車最高行駛速度為210公里/小時，在7.9秒內可完成百公里加速，而百公里功耗則僅為4.5升。而這些優勢要得益于ACT主動氣缸管理系統、小型輕量化設計和藍驅技術（引擎啟動系統/電池能量回收）。

全新的EA211發動機工廠已于去年在成都正式動工，預計將于2013年3月建成投產。

● ACT氣缸鈍化技術：

發動機轉速在1250rpm-4000rpm，扭矩輸出在25-100N·m這個範圍內，ACT氣缸鈍化被啟動。在氣缸鈍化功能啟動後，發動機能夠通過凸輪軸的移動，讓中間兩個氣缸處於不工作狀態（進氣門時刻處於關閉狀態），降低了低速時的燃油消耗，讓燃油消耗最高能夠降低20%。

● 拋棄鑄鐵缸體，EA211採用全新輕質鋁合金缸體：

EA111時代，發動機缸體採用的是高強度蠕墨鑄鐵，宣稱能100萬公里無大修。而再高的性能也無法阻擋車主們對車輛燃油經濟性的更高需求。因而EA211通過採用鋁合金缸體進一步降低發動機重量，來降低車輛的燃油損耗。

● 返璞歸真，EA211使用傳統的正時皮帶：

EA111採用齒形鏈條作為正時鏈，和正時皮帶來相比，擁有更低的噪音以及更長的壽命。而EA211採用正時皮帶的這一舉措無疑是達到降低成本的目的，使得整車成本進一步降低。

除此以外，EA211發動機具備進排氣雙可變氣門正時技術（EA111發動機僅使用了進氣門正時技術），達到福特EcoBoost GTDi發動機同級標準。直噴系統在採用5孔噴嘴的同時，噴射的壓力提高到200bar。

春花秋月

新車新技術（九）

北汽紳寶D系列車型變速箱技術解析

北汽乘用車旗下子品牌紳寶將在2013上海車展上發佈D系列量產車型。從技術角度來講，紳寶D系列車型在動力總成、底盤等方面相對保守，不過北汽並沒有打算守著這些已經有些跟不上潮流的技術發展下去，其在順義新建的研發產業基地證明了北汽走「技術路線」的決心。紳寶D系列車型在增加了很多舒適性配置的同時，也有一些技術上的進化。


有人問顧鐳（北汽研究院常務副院長）先生，在現在6AT已經成為主流的情況下，紳寶D系列車型仍然使用5AT是怎樣的考慮，會不會擔心5AT會讓他們的產品顯得不夠主流。顧院長看起來對「主流」二字有著和我們不太相同的認識，在他眼裡，可靠性似乎要比趕時髦更加重要。不過，北汽也不會借著「可靠性」當藉口原地踏步，未來的新車型也會陸續搭載6速自動變速器。同時，北汽和博世研發的CVT無級變速器也會匹配在中小排量的發動機上。

『變速器使用了博世第七代鋼帶』

『使用了新型液壓控制系統，雙作用轉子油泵等先進技術』

另外，北汽在電動車方面的技術儲備也已經比較完善，基於北汽E系列車型的電動車已投放部分試點單位進行試運行，該車續航里程可達150公里，最高時速可達120公里/小時。該車目前尚未正式上市，北汽遲遲不推出這款車的原因可能是因為市場對電動車的反應比較冷淡。

『北汽E系列車型的電動車』

春花秋月

新車新技術（十）自動變速器要有多少擋位才算夠？10年以前，「4」就足以讓人滿意，而今天，在主流的「6AT」和正在普及的7AT、8AT面前，ZF（采埃孚）向眾多橫置發動機車型亮出了「9」這個數位。在乘用車領域，這已是目前我認知的極限。而第一個嘗鮮的，竟然不是我們之前一直猜測的克萊斯勒，反而是越野世家--路虎！
路虎旗下的攬勝極光將成為全世界首個搭載ZF（采埃孚）9速自動變速器的量產乘用車，來自ZF的官方新聞資料也強調了這一點。遺憾的是，搭載9速自動變速器的攬勝極光實車並未亮相本屆日內瓦車展，路虎僅在其展臺一角展示了這台多達9個前進擋的橫置自動變速器。

9HP利用嵌套的行星齒輪來縮短變速箱體的長度，通過優化變速箱體結構，以及在滿足強度的基礎上使用輕質的零部件材料使整體重量得到了控制。在尺寸和重量上完全可以和主流的6速自動變速器媲美，甚至還有優勢。

9HP的液壓控制單元（也就是滑閥箱）位於變速箱側面，保證了變速器整體的緊湊尺寸，高精度的電磁閥保證了回應速度和換擋品質。TCU--變速箱控制單元則佈置于變速器殼體的頂部，9HP的TCU在運算性能上與采埃孚縱置的8速自動變速箱相當，並且還有提高速度的潛力，高效的控制系統加上巧妙的換擋控制邏輯，使用9HP變速器完成0-100km/h加速的時間相比6速自動變速器最多能夠提高約2秒。

對比橫置的6速及8速自動變速箱，可以看到9HP的超速擋（齒比低於1）數量達到了4個之多，從6擋開始就是超速擋，9擋的齒比僅0.48，遠遠低於一般超速擋的齒比，總的齒比範圍更是達到了9.81（最大齒比與最小齒比的比率），這台9個擋位的變速器在齒比設定上明顯偏向經濟性，使車輛能夠在更寬泛的車速區間以更經濟的轉速行駛。同樣的道理，寬泛的齒比對於動力性能的發揮也是一樣，能讓車輛在更寬泛的車速區間保持最高性能輸出的轉速。

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新車新技術（十一）

代號M274 賓士新E級2.0T發動機亮相

隨著新E級的首次亮相，搭載于其上的動力系統也同時曝光，其中一台代號為M274的縱置發動機引起了我們的注意，因為未來它將成為賓士C級、E級等車型的主力機型。

隨著賓士模組化戰略的推出，賓士也相應地開發出適用于MFA（橫置）模組化平臺的發動機——M270，它分為1.6T和2.0T兩個排量。其中1.6T發動機已經搭載在賓士A級和B級上，而這款發動機在設計之初就兼顧了橫置和縱置的佈局需求，也就是說縱置的M270將應用在MRA（縱置）模組化平臺上。

這台代號為M274的2.0T發動機就目前來看將主要採用縱置的佈局方式，未來會搭載在國產C級、E級以及GLK車型上。我們可以看到，M274與M270在排量和發動機的佈局方式上發生了重合，那麼究竟二者是如何定位的呢？我們先來具體看一下M274都裝備了哪些技術。

M274發動機的實際排量是1991mL，缸徑和行程分別為83mm和92mm，壓縮比為9.8:1，雖然我們目前還不清楚2.0T的M270發動機的缸徑和行程，但是1.6T的M270的缸徑也同為83mm，所以據此我們可以推測，M274和M270的缸體結構保持了一致，這也符合模組化的設計理念。

M274發動機採用了渦輪增壓系統，在具體調校方面，它分為了低功率版（184馬力、300N·m）和高功率版（211馬力、350N·m），無論是哪種版本，發動機在1200rpm時即可輸出峰值扭矩，這也盡可能地降低了渦輪遲滯。

M274同樣採用了賓士的第三代缸內直噴技術，其壓電式噴油嘴可以在發動機的一個衝程內實現最多5次的燃油噴射（通常發動機最多隻會進行兩次噴射）。此外，能夠在1毫秒（1/1000秒）內連續釋放4次電火花的多重火花點火系統也同樣應用在M274上。

M274還裝備了進排氣門可變氣門正時系統、CAMTRONIC可變氣門升程系統、可變排量機油泵以及用於發動機啟停系統的大功率起動機等。應該說在技術裝備上，M274發動機基本與M270保持了一致。

雖然兩款發動機如此相像，但是由於產品定位的不同，我想M274發動機整體上調校得會更加激進，這種推測從二者的壓縮比即可看出（1.6T的M270為10.3:1，而M274為9.8:1），M274的壓縮比被調低，或許是為了給渦輪增壓系統留出更大的增壓空間，而更高的動力輸出恰好滿足賓士C級，特別是E級的產品需求。

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新車新技術（十二）

福特新蒙迪歐動力總成解讀

福特新蒙迪歐近日在亞太區首發，新車搭載了福特EcoBoost系列最新款1.5升發動機。繼1.0、1.6、2.0以及3.5升V6發動機之後，這款4缸直列1.5升發動機為該系列第五款發動機。

新發動機采用燃油直噴、渦輪增壓及可變氣門正時技術，燃油經濟性提升了20%。該發動機最大功率177馬力，在發動機6,000 rpm的轉速條件下達到；另外在1,500 / 4,500rpm條件下達到峰值扭矩240牛米。

發動機中的進氣歧管和水冷增壓空氣冷卻器採用緊湊集成結構，使空氣能夠更流暢地進入發動機中；離合器控制水泵減少了發動機熱機時間，使發動機更快速地達到正常工作溫度。

除了1.5升發動機外，新蒙迪歐還可配備2.0升Ecoboost發動機，在5,500rpm轉速條件下達到最大功率228馬力，峰值扭矩則在4,000rpm時達到，為340牛米。

其擁有EcoBoost發動機共同的技術特點：

·曲柄連杆機構採用偏置曲軸（Offset Crankshaft）佈局，活塞往復運動所在的軸線的延長線不經過曲軸中心。從熱力學角度來說，能夠使燃燒更充分；而機械學角度上，可減少做功衝程期間活塞與汽缸壁的摩擦。從而有利於提高燃油經濟型和排放環保特性。

·福特設計的先進分流式冷卻系統（Split Cooling System）使氣缸體（Cylinder Block）加熱早于氣缸蓋（Cylinder Head），該機制尤其在寒冷天氣下有利於節約燃油。

·排氣歧管和氣缸蓋採用一體化鑄件設計。「一件式」部件可降低尾氣溫度，拓寬發動機的rpm轉速運轉範圍，優化燃油-空氣混合比。新設計還可降低重量，提高發動機運轉的平順性。

·採用典型的EcoBoost™技術，諸如渦輪增壓、燃油直噴和雙獨立可變凸輪正時Ti-VCT（Twin Independent Variable Camshaft Timing）技術。

另外，新蒙迪歐在變速箱方面並為採用之前謠傳的Powershift 6速雙離合變速箱，而是全系採用了6速自動變速箱。既然提到了Powershift，那麼就來介紹一下這款變速箱。這款雙離合變速箱由格特拉克和福特共同研發，其燃油效率相比傳統自動變速箱要高出10%左右。

雙離合變速箱的工作狀態類似兩個平行的手動變速箱，它具有兩根輸入軸，每根軸上有一個與齒輪嚙合的離合器，兩根軸上的離合器分別對應1檔、3檔、5檔齒輪和2檔、4檔、6檔齒輪。當1檔齒輪嚙合時，2-4-6檔離合器處於脫開狀態，但其對應的2檔已經處於預備狀態，一旦1檔離合器分離，2檔離合器會立刻接合檔位，以此類推。通過該方式能夠使發動機的動力損失減到最低，而傳統自動變速箱中由於扭矩轉換器的存在總會損失一部分動力。

據福特高層透露，福特此次採用6速自動變速箱是因為該變速箱能夠與EcoBoost GTDi發動機匹配得更加合適，能夠更加充分的發揮動力及節能效果。