[轉載] 硬碟中的記憶 90年代日本四大天王跑車

春花秋月

硬碟中的記憶 90年代日本四大天王跑車

兒時對跑車的印象幾乎全部出自名車大妞兒掛曆中，除了法拉利F40、保時捷959、蘭博基尼Countach之外，就是一些造型拉風但卻叫不出名字的跑車，直到長大後才慢慢得知這些「不知名」的跑車全部出自東瀛。上世紀九十年代的日本，各大汽車廠商紛紛推出自己的頂級跑車，也正是那時，日系性能跑車的發展達到了鼎盛時期。那個輝煌的年代裡，各大日系廠商的看家法寶被人們冠以「天王跑車」的美名。今天就讓我們來一同回顧九十年代日本四大天王跑車的獨特魅力。

小貼士：當年的日產GT-R（R32）並不歸於「天王跑車」之列，GT-R為日產Skyline車系中的性能版，車系中除最強的GT-R之外還包括四門轎車等車型，所以GT-R並不算純種跑車，由於在賽場上無可匹敵的勢頭，GT-R被人們冠以「東瀛戰神」的稱號。

春花秋月

本田NSX（1990年-2005年）

全鋁車身，「東瀛法拉利」

1984年本田公司委託義大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（HondaPininfarina Xperimental），它採用了中置後驅佈局，搭載代號為C20A的2.0升V6發動機。研發過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與義大利和德國的超級跑��媲美的車型，隨後它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。

本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，並擁有更可靠的品質，且價格要比法拉利328更低，專案接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。具有VTEC技術的3.0升V6發動機取代了HP-X上的那台2.0升V6發動機，本田為NS-X注入了大量F1賽車上使用的技術。

為了研發NS-X，本田公司投入了大量的時間、人力、物力和精力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀在鈴鹿GP比賽中為NS-X進行試駕並對其提出了很多獨到的改進建議。本田公司曾經將兩輛NS-X測試車贈與塞納。

NS-X的量產車更名為NSX，並于1989年芝加哥車展上首次亮相，在1989年10月的東京車展上再次亮相後受到廣泛好評。1990年NSX正式在日本發售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創造了當時日本汽車工業史上的最高價。

將法拉利328視為對手的NSX，在外觀設計上也有種獨特的歐洲跑車味道。大燈採用當時跑車流行的跳燈設計，低矮的車身營造出一份濃郁的戰鬥氣息。作為一款中置後驅跑車，NSX車門後方的進氣口格外醒目，車門把手被巧妙的「隱藏」起來。車尾貫通的尾燈組和後擾流板流暢的整合在一起。

內飾方面，NSX的中控台採用T字形對稱式設計，設計師奧山清行在內飾設計上充分研究了戰鬥機的座艙風格，但NSX的內飾並沒有讓人覺得這是一輛超級跑車應有的氛圍，井然有序的功能區域佈局，真皮中控台邊緣精緻的縫線，仿佛置身于一輛高級豪華車之中。作為一款當時的性能跑車來講，NSX的配置可以說相當「奢華」了。其配置了安全氣囊、ABS防抱死制動系統、ESP電子穩定控制系統、氙氣大燈、自動空調、定速巡航、真皮電動座椅、座椅加熱、BOSE音響系統等，後期又加入了無鑰匙進入等先進配置。

NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛採用了革命性的鍛造工藝，NSX採用前後雙叉臂的懸架結構，中置後驅的佈局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。NSX的車身尺寸為長4430mm，寬1810mm，高1160mm，車重1350kg。

本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發動機匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。

儘管NSX已經是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分使用者對純粹駕駛樂趣的追求，本田于1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO製造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最後成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產483台的NSX-R。

1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。

1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在於大幅提升了動力系統，原先的C30A的3.0升V6發動機被C32B的3.2升V6發動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經過重新調校，使得發動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發動機最大功率293馬力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發動機。

2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，後保險杠及尾燈都經過重新設計。NSX的懸架系統同樣針對操控性強化而重新調校，提高刹車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前後輪胎規格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。（點擊進入 日本賽道試駕本田NSX Type S）

7年之後，NSX-R概念車于2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與後擾流板均採用碳纖維材質，使其在紐柏格琳賽道上輕易突破一般量產車難以實現的8分鐘關卡。

2005年，本田迫于Super GT賽事規則（參賽車輛的原型車產量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產5台，當時售價更是高達5000萬日元。

本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的常客，NSX和Supra當年在GT500組別中的纏鬥也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。

在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之後，2005年10月，本田宣佈NSX正式停產。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000余台，其中北美市場為8739台，慘澹的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。
小結：本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業書寫了濃重的一筆，但由於始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此後法拉利後續車型F355更是迫于NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發，NSX對於推動日系跑車發展起到了極大的鞭策作用。

春花秋月

第四代豐田Supra（1993年至2002年）

豐田「牛魔王」，直線之王

1993年5月，豐田推出第四代Supra（A80）跑車，設計靈感仍延續上一代Supra的美式跑車風格，長車頭設計加上突出的肌肉線條，讓人一眼便留下深刻印象。車身寬度比過去大幅增加了120mm，但車長卻縮短了100mm，整體車身比例更加完美且符合跑車必備條件。

Supra在外觀設計上並沒有運用大量複雜的線條，整車線條處理的極為圓潤流暢。不同于同時期其他日系跑車，第四代Supra頗具前瞻性的由第三代的跳燈改為固定式大燈設計，並採用運動味濃郁的熏黑底大燈。前部大尺寸的進氣格柵和轉向燈下方的進氣口則預示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部設計頗顯另類，視覺重點則在同樣採用熏黑處理的尾燈上，Supra的尾燈樣式可謂辨識度極高。巨大的後擾流板也使Supra極具視覺衝擊力。不同于大多數車型尾部Logo採用鍍鉻處理，Supra車尾的Logo同樣為熏黑處理，豐田刻意為Supra營造出一份神秘感。

Supra的內飾設計傾向于駕駛員一側，儀錶盤樣式頗為復古，中控臺上的功能區也沒有被刻意劃分開來，四輻方向盤樣式極為平庸，和整車風格反差極大，Supra的內飾設計也許並不能迎合每一位車主的喜好。Supra配備了包括定速巡航，雙安全氣囊，ABS防抱死制動系統，ASR牽引力控制系統，電動折疊後視鏡，自動空調，CD音響系統等配置。

Supra的懸架系統與上一代車型相同，採用四輪獨立雙叉臂的懸架結構，但底盤所有零件剛性經過強化大幅提升了整體的操控水準，而SZ-R、RZ與RZ-S等高性能版本更搭載Bilstein生產的避震器。另外，Supra還使用了鋁制發動機蓋，可拆卸頂篷也為鋁製品，盡可能的減重措施使得Supra的前後配重比為53：47。Supra的車身尺寸為長4520mm，寬1810mm，高1275mm，車重1510kg。雖然Supra的動力強大，但實際的操控性並不理想，坊間對Supra更是有了「直路狂，彎路亡」的稱號。

Supra搭載代號2JZ的3.0升DOHC直列六缸發動機分為自然吸氣與雙渦輪增壓兩個版本。2JZ-GE自然吸氣發動機為225馬力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機最大功率(206kW)280馬力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，與發動機匹配的是5速手動和4速自動變速箱，頂配則提供了6速手動變速箱，6速手動變速箱為豐田與德國Getrag共同研發的產品。另外，北美市場上的搭載雙渦輪增壓發動機的Supra最大功率可達320馬力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機擁有極高的性能提升潛力，只需經過小幅改裝即可將動力輸出輕鬆提高至400至500馬力以上的層次，經過重度改裝後的2JZ-GTE甚至最大功率可達1000馬力，豐田「牛魔王」由此得名。

豐田Supra同樣參與GT500的賽事，2001年已退休的關谷正德接下Tom"s車隊總監的職務，上任後的他以年度冠軍為目標迎接JGTC（現今日本Super GT）揭幕戰。Tom"s車隊獨自對Supra GT500賽車進行空力套件的改進與強化工作，針對每個賽道的特性換上對應的專屬套件，主要著眼點是根據每一條賽道的不同特性，靠車隊本身的技術與經驗進行修正，因此每次參賽Supra賽車在一些小細節都有差異。

每台Supra賽車的製造雖然都出自TRD（豐田御用改裝品牌）之手，Castrol TOM"SSupra賽車在改善油耗的同時也強化3S-G直列四缸渦輪增壓發動機的扭矩大小，最大功率470馬力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，車重1100kg。

小結：9年的生產週期內，Supra一直是豐田旗下最具代表性的跑車，參加日本GT賽事活動使Supra獲得了極高的知名度，但其依然沒有改變豐田在GT性能車型中的頹勢，日趨嚴格的排放標準，加之一向理性的豐田公司對於Supra不能為其帶來實際的經濟效益的不滿，使得Supra最終走向了盡頭。1997年Supra誕生15周年時，豐田宣佈不會再推出Supra新款車型，從此整個車系被打入冷宮，2002年8月Supra最終停產，但其狂暴的性能和超前的設計至今仍為車迷心中的圖騰。

春花秋月

馬自達RX-7（1991年至2002年）

唯一一款大規模生產的轉子發動機跑車

代號FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，原本上一代車型使用的「Savanna」名稱從FD3S起不再使用，正式變更為RX-7。由於馬自達品牌在1997年更換了新Logo，所以市面上出現懸掛新老Logo的RX-7也不足為奇。（點擊進入 馬自達RX-7實拍文章）

RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物，只有跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格。第三代RX-7外相對圓滑，霧燈位置的設計堪稱點睛之筆。為了不破壞空氣動力學效應，車門把手與B柱融為一體，如此設計使RX-7更增加了一絲獨特氣息。

RX-7車尾最為人津津樂道的則是那組形似電話手柄般的尾燈，高位刹車燈集成在其中，採用熏黑樣式的尾燈組更為RX-7增添了一股性能味道，後擾流板造型對於一款性能跑車來說稍顯低調。

RX-7的內飾設計同樣採用傾向于駕駛者一側的風格，儀錶盤設計為復古的鐘錶樣式，放置在中間的轉速表凸顯了其性能車取向。三輻運動方向盤與車內整體氛圍和諧統一，中控台功能區分佈稍顯淩亂，但對於追求性能的RX-7來說，車內的功能以追求簡單實用為主，北美版可選裝BOSE音響系統和天窗等配置。

RX-7整車尺寸為長4285mm、寬1760mm、高1230mm，其採用了全鋁制前後雙叉臂的懸架系統，由於RX-7裝配了較寬的輪胎，車寬因此明顯加寬了許多，然而發動機蓋、懸架系統、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質，因此RX-7換來僅有1200kg的輕巧車身，轉子發動機的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達到完美的50：50。

RX-7的動力系統可謂是全車最大的亮點，其搭載代號為13B的1.3升（每個轉子容積654cc，乘以2個轉子之後為1308cc）��轉子雙渦輪增壓發動機最大功率255馬力（188kW），最大扭矩為294N·m，與發動機相匹配的是一台5速手動變速箱和4速自動變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU及排氣系統，動力增加至265馬力。1998年RX-7調整了散熱系統，其最大功率為280馬力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R車型的馬力重量比更進一步減輕至0.3kW/kg，展現出近乎超級跑車的性能。

2001年，馬自達推出了一款限量版RX-7 Type RZ車型，該車配備了RECARO賽車座椅，阻尼可調懸架系統，17寸槍灰色BBS鋁合金輪轂，和紅色縫線真皮方向盤、擋把等配置，動力則維持不變。

雖然RX-7性能優異，但其也有先天缺陷，轉子發動機對高溫極其敏感，另外轉子發動機的耐用性和過高的油耗也是令車主極為頭疼的問題。最終由於無法適應日漸苛刻的環保法規，在2002年8月推出最後一款RX-7 Spirit R限量版車型後，RX-7正式停產。1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛。

談到RX-7，就不得不談一位叫雨宮勇美的老人，在馬自達都已放棄RX-7後，他卻一直讓RX-7活躍在賽場上。以專攻轉子發動機改裝而知名的RE雨宮改裝廠，在1995年以RX-7賽車參加日本Super GT系列賽，RE雨宮並沒有得到廠商的支援而是以私人車隊名義參加GT300組別賽事，雖然勢單力薄，但其仍具備與廠商車隊抗衡的實力。2001年RE雨宮的RX-7賽車經過大幅改進，其最大功率為310馬力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在該賽季的最後一站甚至有機會奪取GT300組別的年度冠軍，最終RE雨宮的RX-7贏得了當年年度第二名的好成績。

『RE雨宮著名的King Devil（魔王）RX-7 FD』

小結：RX-7是全世界唯一一款搭載轉子發動機的大規模量產車型，馬自達對於RX-7輕量化、高性能跑車的市場定位非常明確，但是主要目標市場日本、歐洲與北美洲對跑車的需求日漸萎縮，加上世界各國對汽車廢氣排放標準的規定日趨嚴格，2002年8月馬自達不得不放棄這款純種跑車。

春花秋月

三菱3000GT（1990年至2001年）

四驅跑車，美式韻味

三菱的HSX概念車在1989年的東京車展上首次亮相，其量產版三菱GTO于1990年10月正式發佈。除日本本土市場外，在大部分出口市場中，三菱GTO則被冠以三菱3000GT的名稱進行銷售。3000GT分為基本款，SL和VR-4三個版本可供選擇（GTO和3000GT僅是命名方式不同，以下僅稱作3000GT）。

3000GT的造型明顯偏向北美市場的喜好而設計，鳥瞰這部車時，你會發現車身前後向兩側外擴，中間車門則向內緊縮，線條如同可���瓶一般。3000GT同樣採用了當年跑車流行的跳燈設計，但和其他品牌跑車不同的是，3000GT的跳燈和示寬燈完美的融合在了一起，整車線條流暢有力。

3000GT車尾橫貫式尾燈設計頗為搶眼，車系名稱被巧妙的嵌入其中。對於一款高性能跑車來說，3000GT的後擾流板本可以設計的再誇張些，高位刹車燈被集成在後擾流板上，雙邊四出的排氣則證明了其不凡的實力。

3000GT的內飾風格似乎也透露出一絲美式跑車的韻味，但裝配工藝有著日系車型一貫的細膩。中控臺上的三個小儀錶競技味很濃，但仔細觀察不難看出有時鐘被嵌入其中，這是3000GT為日常駕駛做出的相應妥協。車內功能區域劃分相當清晰，略顯中庸的四輻方向盤絲毫體現不出其跑車的特性。

3000GT配備了雙安全氣囊、帶液晶顯示器的自動空調、電動座椅、定速巡航系統，6碟CD身歷聲音響等配置，後期車型更是融入了無鑰匙進入等當時先進的配置。3000GT不僅外觀設計驚豔，三菱還為3000GT融入了許多新穎的技術，如全時四驅系統、4WS後輪轉向、電子控制懸架等。3000GT還搭載了主動式前後擾流板，及可控排氣聲浪調節系統等多項電子配置。

3000GT採用前麥弗遜/後雙叉臂的懸架結構，其車身尺寸為長4575mm、寬1840mm、高1285mm，車重為1680kg，作為一款配置相當豐富的跑車，3000GT的「體重」比起同時期同類跑車可謂相當的吃虧。

3000GT採用前置四驅的驅動形式（低配車型為前置前驅），搭載代號為6G72的3.0升DOHC自然吸氣及雙渦輪增壓發動機，其中自然吸氣發動機最大功率225馬力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。雙渦輪增壓發動機最大功率280馬力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，與發動機匹配的是一台5速手動（後期升級為6速手動變速箱）及4速自動變速箱。

1995年，三菱推出了一款名為3000GT VR-4 Spyder的硬頂敞篷跑車，該車搭載3.0升V6雙渦輪增壓發動機，最大功率300馬力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但兩年間該車型僅銷售了1618台，三菱迫于其糟糕的銷量最終將其停產。

有趣的是，1991年至1996年間，道奇曾以三菱3000GT為基礎，推出過一款名為Stealth的跑車。Stealth的外觀由道奇設計，除外觀以外，Stealth和3000GT在動力和結構上並無明顯區別。

雖然三菱3000GT擁有許多當時領先的設計，但可惜卻無法得到消費者的認同，加之平價跑車三菱Eclipse（日蝕）的大賣對3000GT的銷量帶來巨大衝擊，使得3000GT最終於2001年8月停產。

小結：3000GT作為當時三菱旗下旗艦跑車，前置四驅的佈局、強勁的發動機性能和豐富的配置無疑是其最大亮點，但3000GT向豪華跑車靠攏的同時必然會失去一些追求純粹駕駛樂趣的使用者。隨著日系同級別跑車的激烈競爭，加之三菱自家跑車所帶來的銷售壓力，3000GT就此畫上了句號。
總結：憑藉對極致性能的不懈追求，日本各大汽車廠商在九十年代不計成本的瘋狂研發，成就了如今車迷們心中殿堂級的經典跑車。雖然有馬力上限的「君子協定」，但每部機器＂解封＂後都能迸發出狂暴的動力，廠商們這種「留一手」的做法使得這些年邁的跑車至今仍能活躍在個別賽場上。九十年代，這「四大天王」也曾在國內留下它們曼妙的身姿，但如今更多的記憶則停留在我們的硬碟中和腦海裡。對它們輝煌的過去我們念念不忘，對它們無限的未來我們充滿期待。

gooseling

I like the Mit 3000GT most ! It was the most Hi-tech at that time ! The worst thing was that I often found it
lying in the repair station ,waiting for spare parts ! The service was fair !The resale value was very low !