新稅收政策增加船東燃油成本

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“這還怎麼做啊，明年燃油稅收新政實施，據說內貿船用油價格每噸大漲近1000元，等於油價一次上漲逾15%，大大增加了我們已經很高的航行成本，而且現在很多燃油貿易商和船供油商已經開始悄然囤貨，直接導致近期內貿船用油價格的大漲。希望國家儘早出台船東燃油補貼政策。”近日，一位內貿船東無奈地向記者表示。



讓這位船東叫苦不迭的是分別於10月和11月份發布的國稅總局第46號《關於催化料、焦化料徵收消費稅公告》和第47號《關於消費稅有關政策問題的公告》。根據這兩個公告，除了催化料、焦化料將徵收每升0.8元的消費稅外，還將消費稅的徵繳範圍擴大到所有液態石化產品，並以石腦油1元/升或燃料油0.8元/升的稅率進行徵收，將大幅提高調和油的生產成本。

國稅總局在政策解讀中表示，2008年國家實施燃油稅費改革，隨著改革的不斷深入，稅務機關在執行過程中，發現一些石油煉化企業將屬於應徵消費稅的油品採取變換名稱的方式，以化工產品的名義對外銷售。一些商貿企業購進非應稅產品後再採取變名的方式轉換成應稅產品銷售。如此一來，石油煉化生產企業不但逃避了生產環節的消費稅，而且下游的成品油生產企業購進這些油品，在未負擔消費稅的情況下還多抵扣消費稅，造成國家稅款雙重損失。為此，國稅總局經過反複調查研究，通過了解石油化工行業的生產工藝，以及對相關案例進行深入剖析，有針對性地提出了應對措施。

業內人士認為，稅收新政將地方煉廠生產的所有液體油品均納入消費稅徵收範圍，之前存在的避稅利潤空間或將大幅度削弱。並且，此次稅收新政規定還包含了工業企業外的單位和個人，前期存在的社會調油恐將難以繼續，這將大大堵塞國內油品稅收中存在的一系列漏洞。但同時，國內運輸行業和煉化業普遍使用的調和燃料油的生產成本將大幅提高，價格優勢喪失，許多企業或將轉購“正規”油品，造成企業成本上升，削弱利潤率。

根據目前普遍的測算，明年燃油稅收新政實施後，船用燃油成本上漲的幅度在600～950元/噸之間。

“我們打算在明年之前加大燃料油的囤貨，因為稅收新政的消息使得燃料油價格目前已進入上行通道，而明年稅收新政實施後，同樣品質的燃料油價格將能賣高不少，這當中差價的利潤很可觀。”上海一位船供油商表示。

據了解，截至記者截稿時，內貿燃料油的價格已經出現上漲，北方環渤海地區上漲300元/噸，華東地區上漲200元/噸，華南地區上漲150元/噸。 　　

成本大增成定局

為了增加經濟效益，國內煉廠在生產船用燃料油時，一般採取深加工工藝，並使用多種油品調和，包括瀝青料、渣油、油漿和頁岩油等。稅收新政實施後，把非標準品質的瀝青料納入了燃料油消費稅徵繳範圍，每升徵收0.8元的消費稅。而瀝青料作為調和船用燃料油的主力原料之一，將直接導致船用燃料油的成本大幅增加。

華南某調油商表示：“具體的油價上漲幅度要根據各家調油商的新應稅調油原料比例來算，比如華東地區的調油原料主要有頁岩油、低硫渣油和瀝青料，這些全是這次的新應稅油品，這樣新應稅調油原料比例為100%，油價的上漲幅度會高達950元/噸。但實際上各家的情況又有不同，100%的比例可能出現不多，而國字頭大煉廠生產的船用燃料油，其本身就包含較大比例的應稅油品，因此價格上漲的幅度會小一些。”

按照ICISC1（安迅思）的測算，瀝青料若被徵收燃料油消費稅，價格將大幅上揚950元/噸。而用瀝青料調和出的船用燃料油180CST中，其用量佔60%～70%，理論上，瀝青料每噸漲950元，調和船用燃料油成本至少抬高570元/噸。 ICISC1某分析師表示：“這僅僅是計算一種調和原料徵收消費稅後，船用燃料油成本的增幅，而船用燃料油的調和成分非常複雜，南方、北方各家的成分都不一樣，如果將其他調和原料的上漲成本算入，那船用燃料油的成本增幅將更為明顯，預計可能會超過600元/噸。”

毫無疑問，這個漲價成本將從調油商轉嫁到下游船供油商，並傳導到更下游的內貿船東身上，加重船東的資金負擔，衝擊企業利潤。

“如果這次燃料油稅收新政實施，油價大幅上升，我們的生意就很難再做了。”一位內貿散貨船東表示，“現在南北航線的煤炭運價是30元/噸左右，但我們的保本價是36元/噸左右，現在跑一個航次已經虧損很多，這幾十萬元的燃油成本一增加，我們的虧損程度又將加劇了。”

某航運企業負責採購燃料油的陳姓人士表示：“相比前兩年，油價已經上漲很多，但市場太差，運價'跌跌不休'，船東無力上漲運費轉嫁上升的成本，因此目前船舶燃油成本已經占到航次成本的一半以上。做內貿集裝箱運輸雖不虧損，但已經基本無利可賺，掙扎在盈虧平衡點上。如果這次燃料油稅收新政實施，我們很可能會面臨虧損。”

該人士給記者算了一筆賬，現在內貿集裝箱運輸走南北航線從天津港至廣州港一般需要消耗燃油300多噸，如果按照常規預計每噸燃料油增加900元來算，一個航次下來，船東要多付近30萬元的燃油成本。

不過瑞寧航運一負責人表示：“如果按照市場運價，現在市場那麼差，的確無法轉嫁成本，但我們貨主船隊可在明年和電廠簽長協時，讓電廠分擔一部分上漲的燃油成本。”

相較於船東的憂心忡忡，船供油服務商的處境也不妙。上海通銀工貿總經理許來山嚮記者表示:“雖然表面上看，作為中間商的船供油商不會受很大的影響，但船用燃料油漲價後，很多虧損較大的船東可能會退出市場，供油量會減少，而船東的還價力度則會更高，船供油商的中間'差價'利潤會減小。”此外，還有業內人士表示，此次消費稅新政還涉及到下游非生產型企業，貿易商等均包含在內，預計市場上“轉票”操作將大幅度降溫，船供油商打擦邊球避稅難以操作。 　　

油品進口或興旺

在國內產燃料油面臨成本大增之時，許多貿易商將化解的眼光放到了海外，以期通過進口調和原料甚至直接進口油品的方式，化解稅收新政帶來的成本上漲。

以催化料為例，目前進口催化料的價格在6300元/噸上下，而國產的價格則在5600～5800元/噸，若徵收消費稅後，國產催化料價格大幅增加，導致性價比驟降，形成對進口料價格的倒掛，從而在一定程度上引起煉廠對進口催化料、焦化料資源的青睞，可能對明年的進口形成一定拉動作用。

某業內人士認為，以此類推，由於國產燃料油的成本將不可避免上升，相對而言，進口燃料油的價格劣勢可能被抵消，進口燃料油需求也可能會升溫。

對此，許來山表示：“這要看這次最終的漲價幅度究竟是多少後才能確定。目前進口燃料油徵收0.8元/升的燃料油消費稅、1.01%的海關稅收和17%的增值稅，價格上要比國內產燃料油高出不少，因此國內燃料油成本上漲，進口燃料油未必就會'吃香'。如果漲價後，國內產燃料油與進口燃料油依然存在較大價差，船東依然會用國內的燃料油，但價差如果不大，甚至持平或低於國內燃料油，貿易商和船東會更傾向獲取配額，採購國外的燃料油，畢竟進口燃料油在品質上要比國內好不少。”

然而可以預想的進口量增加，已經使得許多燃料油玩家開始著手準備。 12月份，龍宇燃油發佈公告稱，擬將兩艘水上加油船對應的購置資金6000萬元用於對外投資設立新加坡龍宇燃油有限公司。龍宇燃油表示，該公司將主要從事石油化工貿易及相關投資，拓展燃料油海外原料市場。其將通過從新加坡供應商處採購燃料油供給國內的部分企業作為調合用原料或煉化原料的業務。

kingofjohn2004

天然能源價格開始上升