新航 酷航班機遇亂流致重傷 報告：多名空服員被拋飛後摔下

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新航 與 酷航航班去年6月相繼遇湍流   八名機組人員被拋飛後摔下 受傷


新加坡交通安全調查局（TSIB）公佈 新航（Singapore Airlines , SIA）和酷航（Scoot）飛機遭遇亂流事故的最終調查報告，兩起事故都與飛機飛近對流雲層有關，該局提醒，亂流或毫無預警發生，兩航空公司應加強防範。

新加坡航空公司（SIA） 和 旗下廉航 酷航（Scoot）的兩個航班，2025年6月分別遇上湍流，造成八名機組人員受傷，其中兩人傷勢較重。

附屬 新加坡 交通部的交通安全調查局，6月發布兩份最終調查報告，分析新航和酷航去年兩起湍流事故，並提出安全建議。新航和酷航事後都已加強相關安全措施。

涉及新航的事故發生在 2025年6月27日。一架從樟宜機場飛往中國大陸 上海浦東國際機場的空中巴士A350-900客機，下午約12時50分起飛。飛行約四個半小時後，客機準備從 4萬1000英尺的巡航高度下降，為降落做準備。

客機下降不久，氣象雷達顯示前方有中至大雨。機師目測發現，前方兩個對流單體（weather cell）之間有一條看似天氣晴朗的通道。對流單體是一團會產生雷雨和強烈湍流的雷雨雲。

不過，這條通道僅約20海浬寬，意味著即使取中間航線飛行，客機與左右兩側的對流單體也只能各保持約10海浬的距離，不符合飛行訓練守則建議與「最大威脅區」保持至少20海浬距離的做法。

調查報告指出，機長認為若繞過左側對流單體，客機須大幅偏離航線；若繞過右側，則可能逼近甚至飛出上海飛航情報區。

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機長有權判斷最安全和高效的飛行路線。他最後認為無須備降其他機場，決定從兩個對流單體之間飛行，副駕駛也同意這項決定。飛行員於下午約5時13分向空中交通管制處申請調整航向，以進入這條通道，並獲批准。

然而，客機下降至3萬1000英尺後進入雲層，飛行員已無法目測對流單體，只能依賴天氣雷達監控。當客機飛出雲層時，左側已十分接近高聳的積雨雲，既看不到雲頂，也看不到雲底。

機長判斷，當務之急是避開積雨雲，於是先指示副駕駛向空中交通管制處申請調整航向，並在獲得批准前，先行改變航向。

不過，客機約五秒後便進入湍流區，並在下降至2萬7500英尺時遇到強烈湍流。約10秒內，重力（gravitational force）在負0.02G至2.63G之間劇烈波動。

重力基準值為1G，換言之，在2.63G時，人體承受的重力約為平時體重的2.63倍。

客艙經理事後發現，多名機組人員在湍流期間一度失重離地，其中兩人傷勢較重，在餘下航程中獲免除執勤並留在座位休息。他們當時認為可待客機降落後再就醫，因此沒有要求立即接受治療。

客機最終於傍晚約6時17分降落，共六名機組人員受傷，其中一人左腳踝骨折，其餘人員接受門診治療；171名乘客無人受傷。

事故發生後，新航（Singapore Airlines , SIA）去年7月修訂客艙安全程序，鼓勵飛行員採取更保守的飛行策略，並在有需要時提早通知機組人員固定客艙。新航也增設天氣監測工具，協助飛行員更精確掌握湍流狀況，做出更精準判斷。

過去兩年，新航（SIA）和 酷航（Scoot） 持續加強湍流安全程序，包括更常提醒乘客繫上 "安全帶"，也為飛行員提供更多氣象雷達的操作指導，包括如何解除疑似故障等。

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酷航（Scoot） 湍流事故   造成兩名機組人員受傷
另一起涉及酷航（Scoot）的事故，發生於2025年6月10日。

當天早上約7時零6分，一架從樟宜機場飛往中國大陸 廣州白雲國際機場的波音787-10客機，在3萬9,000英尺巡航時，飛行速度突然持續上升。

飛行員擔心前方出現湍流，嘗試向越南胡志明市空中交通管制處申請偏離航線，但由於無線電通訊頻率繁忙，始終無法提出申請。

機長判斷客機可安全飛越前方小雨區域，於是開啟「繫上安全帶」指示燈，但還未來得及廣播通知機組人員就座，客機便進入湍流，導致飛行速度加快，並一度偏離指定飛行高度約200英尺。

湍流持續約32秒，重力在0.39G至2.25G之間波動。當時部分機組人員正執行客艙服務或用餐，有些人曾短暫失重離地，其中一人輕傷、一人傷勢較重。

調查報告並未揭露兩人的具體傷勢，僅指出兩人在餘下航程中均獲免除執勤，並在客機降落後送院治療。機上313名乘客則無人受傷。報告指出，若飛行員來不及透過廣播通知機組人員立即就座，可多次開關「繫上安全帶」指示燈，作為緊急訊號。

酷航（Scoot）已於去年7月提醒飛行員遵循這項程序。

酷航（Scoot）也提醒飛行員，為避開惡劣天氣，可在獲得空中交通管制批准前先偏離指定航線；若主要無線電通訊頻率繁忙，也可改用121.5兆赫緊急頻率，提出偏離航線申請。

howardwo

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