转---评F/A-18E/F的停产：风暴来临时美国打了寒战

1000year · 發表於 2014-10-22 09:14:23

在達芬奇的名畫《最後的晚餐》上，耶穌基督在最後的晚餐上平靜地道出被人出賣，十二門徒顯示出各異的表情。這幅名畫使不算很大的米蘭聖母感恩教堂成為美術聖地。但對於美國軍工界來說，最後的晚餐是1993年秋天美國國防部長威廉·佩里邀請來美國軍工巨頭的有名晚宴。佩里告訴他們，冷戰結束了，美國軍工面臨產能過剩，因此政府鼓勵軍工公司合併，減少浪費。這以後，格魯門、馬丁-瑪麗埃塔、麥克唐納、休斯、洛克韋爾等老字號消失了，融化到合併後的巨無霸中，固特異、IBM、通用電氣、福特等500強大公司也出售了軍工部門。問題是，公司數量減少了，產品線並沒有實質性地減少。就軍用飛機而言，除了F-14、B-2在合併潮中停產，並沒有其他正在研製和生產的型號關停並轉。 20年過去了，情況似乎在朝相反方向發展：軍工公司沒有進一步減少，但很多重要軍用飛機型號面臨停產，其中波音F-18E首當其衝。

說起來，波音F-18E是美國軍用飛機史上很特別的一架戰鬥機。 60年代時，在成功的F-5戰鬥機基礎上，諾斯羅普結合更新的航空科技，研製新一代輕型戰鬥機，代號P530“眼鏡蛇”，面向出口市場，但應者寥寥。恰逢美國空軍“戰鬥機黑手黨”推動輕型戰鬥機競標，P530改進成P600，最後以諾斯羅普YF-17的名義參加競標，但落選於通用動力的YF-16，後者成為有名的F- 16“戰隼”戰鬥機。但美國海軍說服了美國國會，由上艦經驗豐富的麥克唐納與諾斯羅普合作，從雙發的YF-17進一步研發適合艦載的輕型戰鬥機，但後來麥克唐納反客為主，這就是麥克唐納F-18“大黃蜂”戰鬥機。

美國海軍對F-18很滿意，但還是有兩個大缺點：一是航程不足，二是著艦重量受限。 F-18的雙發的可靠性、加速性都好，但機內燃油空間受限，使得航程受限，對攻勢制空作戰和由海到陸的對地攻擊不利。 “受控墜毀”式的航母著陸對起落架的強度要求變態，為了降低重量，只有對著艦重量加以限制，但成本高昂的製導武器的使用越來越普遍，在著艦前向海裡拋棄多餘彈藥的做法不再可行，起落架強度必須容許戰鬥機帶彈著艦。麥克唐納提出保持F-18的基本氣動設計但大大放大的改進型方案，用於填補F-14退役後和與F-22對應的NATF出現前的空缺，但A-12和NATF相繼下馬後，小妾扶正，成為美國海軍的下一代艦載戰鬥機。這正好是佩里的最後晚餐時代，麥克唐納併入波音，F-18第三次改姓，成為波音F-18E“超級大黃蜂”。 F-18E是美國近幾十年來少有的按時按質按價完成研發的戰鬥機，美國海軍對F-18E的性能也很滿意，不僅按計劃訂購，還在F-35計劃拖延的時候追加訂購。澳大利亞也訂購了一批雙座型F-18F，並將其中一部分改裝為EA-18G。加拿大訂購F-35的計劃擱淺，F-18E也在考慮的之中。

F-18E比F-18C大20%，空重增加3200公斤，滿載重量增加6800公斤，機內燃油量增加33%，返航著艦時容許掛載4100公斤以上的武器，航程增加41%，留空時間增加50%，發動機推力也增加35%。 F-18E按說是輕型的F-18C的改進，但實際上空重只比F-14低5000公斤，已經至少應該算中型戰鬥機了。 F-18E不僅具有半隱身能力，還具有主動電掃雷達和先進數據鏈。極大地強化電子戰能力之後，雙座的EA-18G不僅可以取代專用的EA-6B電子戰飛機，還保留了F-18E的空戰能力，並成為第一架在演習中“擊落”F-22的戰鬥機。除了成為電子戰飛機的小型化和戰術化的成功先例外，EA-18G也提供了戰鬥機發展的新思路：強大的電子壓制能力可以達到與隱身相似的阻止對方有效探測和鎖定的作用，強大的電子偵察能力則可以提高對隱身（實際上是低可探測性）目標的捕捉和鎖定能力。

波音聯合通用電氣，將落選的波音JSF技術應用於F-18E Block III的升級，推重比與F-15C相當，跨音速加速時間減半，油耗有所降低，起飛重量大大增加，配裝保形油箱後，航程也大大增加。 F-18E Block III還將配裝機腹保形武器吊艙，將原來翼下掛載的武器掛載在保形的機腹吊艙內，使得F-18E在隱身和氣動減阻方面也向F- 35逼近。在電子系統方面，F-18E Block III也將採用波音版JSF技術，更與F-35不相伯仲。

但身世決定命運，F-18E面臨停產。 F-18E是按照經典型F-18的改進型向美國國會兜售的。對於一般人來說，除非放在一起能看出顯著的大小差別外，兩者確實也難以區分。這使得F-18E的研發躲在低風險、低成本的障眼法之中，順利地得到國會批准，但也同時失去了“新型戰鬥機”的光環。軍購從來不是單純的軍事決定，更是政治決定和公關秀。 F-18E在外觀上與30年前的F-18難以區分，現在就成了不利因素了。美國軍方在研製F-35的時候，做足功課，確保不可能下馬。現在F-35計劃在時間上一拖再拖，在成本上一漲再漲，最不能出的紕漏就是後院起火。但事實上，F-18E是可以成為這把火的，尤其是和F-22搭配使用。

美國空軍聲稱F-22的空戰效用是F-35的2-3倍。按照最初預算，F-22的單價也在F-35的2-3倍，性價比並無優勢。隨著F-35的成本飆升，F-22的性價比反而誰水落石出。不過F-22的問題在於絕對價格。性價比再高，花不起那個錢也是沒有用的，收藏級法拉利或者百黛菲麗不僅保值還可以發財，但工薪階層發不起這個財，這是一樣的道理。在F-22生產的末期，離地單價已經下降到1.43億美元，美國空軍估計，如果繼續生產，還可以下降到1.37億美元。這依然是十分昂貴的價格，但是並不比F-35目前的低速生產價格更高。相比之下，即使按照美國向加拿大提供的樂觀報價，F-35A在2016-23年之間的平均離地價格也為8870萬美元。 F-22的價格依然高約50%，但性價比增加30-100%。 F-35計劃取代F-15、F-16、F-18、AV-8、A-10，其中F-16、F-18、AV-8、A-10都不是空戰為主的戰鬥機，用F-22取代既無必要也不實際，但是由F-18E補充，尤其是由F-18E Block III補充，這就是一個非常有效的組合，如果美國空軍不介意“鹽水戰鬥機”的話。考慮到2012年F-18E離廠價格為6700萬美元，並採用樂觀的8870萬美元作為F-35A的單價，對於美國空軍的1763架F-35A來說，總採購價就是1564億美元。如果用1000架F-18E頂替1000架F-35A，節約下來的差價就是894億美元。按照1.37億美元的單價，足夠繼續採購652架F-22。如果美國空軍對於F-22比F-35的效用高2-3倍的說法屬實的話，1000架F-18E Block III加上652架F-22的戰鬥力超過1763架F-35A應該沒有疑問。即使F-18E和F-22的價格上漲25%，差價依然足夠採購424架F-22。這樣，加上現有的187架F-22，F-22機隊的總規模達到美國空軍做夢也要笑醒的611架，確保美國空軍的壓倒優勢，而1000架F-18E的戰鬥力足以完成對超級對手的第二波打擊，或者用於對付二流對手的一線作戰。這裡，終止F-35的後續研發和生產準備帶來的節約都沒有計算進去，擴大F-22和F-18E產量的規模經濟效益也沒有計算進去，另一方面，一般認為，F-35A批量生產後離地價格也不會低於1億美元。

但F-35是不可能下馬的，這是另外一個話題。 F-18E本來還有機會通過外銷來延續生產線壽命，但在印度和巴西接連敗走麥城之後，這個可能性也消失了。印度儘管近年來不斷購買美國軍用飛機，但在關鍵的戰鬥機上卻早早把美國戰鬥機（F-18E和F-16IN）排除出去，印度核爆後受到美國禁運還記憶猶新。巴西則是另外一個情況。本來前總統盧拉有意借助法國軍工科技打造巴西的軍工行業，法國“陣風”成為熱門候選，但陰差陽錯沒有談成。現總統羅塞夫上台後，本來要向美轉，F-18E的希望很大，但被斯諾登披露的監聽門翹掉了這筆生意。

在美國國內，F-18E的生命線可能也要到頭了。既然F-35計劃不可能下馬，美國海軍對F-35的立場不堅定就是政治不正確的，繼續訂購F-18E就是不可忍受的背叛，在國防預算削減和F-35計劃壓力重重的時候尤其如此。最後一架F-18E將在2016年交付，波音必須在2014年3月作出決定，是關閉F-18E生產線，還是公司自費維持生產線。波音希望美國海軍能在2月之前決定增購F-18E，但在兌現之前，這只是希望而已。

不知道是不是巧合，在未來的幾年裡，諸多重要的美國軍用飛機生產都將停止。在2013年9月，波音交付了第223架C-17運輸機，緊接著就宣布，C-17將在2015年停產。最後13架C-17是在沒有明確訂貨的情況下生產的，或者是已經有秘密用戶但秘而不宣，這是違反常規的。 10月，韓國宣布下一代戰鬥機競標中改變決定，波音F-15SE落選。這樣，波音在2018年完成向沙特阿拉伯交付F-18SA之後，可能也被迫關閉F-15生產線。

問題不局限於波音，洛克希德的F-22生產已經結束，F-16生產線也只夠維持到2017年。比奇正在生產T-6教練機，也將在2016年完成交付。除非出現新增訂貨，貝爾-波音的V-22傾轉旋翼直升機的交付也將在2020年結束。所有現行美國軍用直升機生產都在繼續，沒有停產的危險，但2011-18年的訂購量縮減了一半。繼續大量生產的軍用飛機只有F-35戰鬥機和C-130J運輸機，兩者都是洛克希德的產品。波音以民用客機為基礎的KC-46加油機和P-8反潛機的生產還在繼續，但P-8的生產也計劃在2020年前後停止。

另一方面，在債務危機的重壓下，美國政府預算大規模緊縮，國防預算首當其衝，未來10年內要累積削減將近1萬億美元。按計劃，美國政府預算要在2021年達到平衡，以後預算以平衡為原則。換句話說，在可預見的將來，美國國防預算大幅度增長的空間幾乎不存在，新的軍用飛機研發與生產計劃越來越像空中的餡餅，看得見，吃不著。美國空軍的TX教練機計劃啟而不動，最早也要到2020年之後才可能啟動生產。下一代轟炸機LRS-B的前期研發剛剛啟動，下一代戰鬥機FA-XX（可能由美國海軍和空軍的目前還是互相獨立的項目合併而來）則還是紙面上的空談，TX在原則上是低風險的現成技術，LRS-B和FA-XX的投產還是很遙遠的事情，預計不可能早於2025年，造成美國軍事航空工業的空檔。這些停產和空檔不只是一場不合時宜的完美風暴，對相關軍工公司的現金流造成困擾，而是對美國的軍事-工業生態圈有深遠的影響。

美國軍工行業是一個獨特的存在。一方面，這些公司是上市公司，服從通行的商業運作規則，經營業績決定了公司在股市上的表現，也決定了公司的融資、信用和發展。另一方面，他們的產品並不能在市場上自由流通，從研發、定價、投產到銷售都受到美國政府的嚴格管制，並不存在諾斯羅普和麥克唐納用落選的YF-23技術自力研發然後投產的可能，洛克希德也不可能在未經美國政府批准的情況下向日本、澳大利亞出售F-22戰鬥機。這使得美國軍工公司一方面具有商業公司的特質，另一方面並不按照真正的市場競爭規則運作，而是事實上被美國軍方包養的。換句話說，軍方“有責任”提供適當而且連貫的盈利，但這只有在國家經濟和政府預算容許的情況下才可能

但公司畢竟是公司，尤其是上市公司，除非有到位的國家扶持，否則不管出於什麼樣的戰略考慮，缺乏可靠和連貫盈利前景的生意是不做的。在1960年，如果美國所有軍用飛機公司合併成一個單一的公司，這是美國第三大公司；到2010年，所有美國軍用飛機公司合併組成的公司只是美國第65大公司。在1960年，美國有70萬人從事作戰飛機的製造；2010年這個人數降低到19萬。在1960年，美國有6個戰鬥機項目在研製中，7個在生產中；2010年只有無人作戰飛機在研製中，沒有有人戰鬥機在研製中；F-35在低速生產中，F-15、 F-16、F-18E的生產都即將結束。在1960年，美國有兩個轟炸機研製項目，三種轟炸機在生產中；2010年只有一種LRS-B“可能”上馬。在1960年，美國航空工業交付了938架戰鬥機；2010年則是110架。在這種情況下，美國軍事航空工業的總體規模在持續萎縮。在1960年，美國有波音、洛克希德、諾斯羅普、格魯曼、麥克唐納、道格拉斯、通用動力、共和、北美等有能力製造作戰飛機的公司，2010年只有波音、洛克希德、諾斯羅普。在這樣的大趨勢下，一旦F-15和F-18E相繼停產，而下一代戰鬥機研製和生產不能及時接上，波音還能繼續維持戰鬥機研發和生產能力多久，就是一個問號。儘管美國航空科技依然遙居世界領先，美國航空工業基礎萎縮已經成為一個現實的挑戰。美國政府也因此在1998年制止了洛克希德收購諾斯羅普，不然美國航空工業今天會只有洛克希德和波音兩家公司。如何制止美國航空工業基礎進一步萎縮，這已經成為一個曾經是匪夷所思的話題。

美國贏得冷戰的最重要經驗或許是在軍備競賽中的經濟效益原則，也就是說，用最經濟的方法實現最大的軍事力量。因此，在國防預算容許的情況下，在最短時間內以最大產量全速生產、換裝，這樣單位成本最低。這也有利於軍方盡快形成戰鬥力，符合軍備競賽需要。但這個模式要求不斷研發和生產新型裝備，以避免軍工科研與生產的斷續性和再啟動時的額外投入。另一方面，美國質量建軍的原則和雄厚的科技基礎使得美國軍事裝備經久耐用，升級空間充足，使得裝備更新周期不斷延長。這正是美國軍工的一個怪圈，也是美國軍工基礎持續萎縮的根本原因。

為了扭轉這個局面，有人提出，在軍購中改變過去以降低單位成本為第一準則的做法，改以維持航空工業基礎為第一準則。這包括改變“贏者通吃”的傳統做法，而是訂單分享。贏者通吃有利於最大程度實現規模經濟效益，訂單分享不僅抹殺競爭和有損規模經濟效益，還有專有技術分享導致技術同質化和重複生產線的工裝成本問題，投產初期的磨合過程也要“吃二遍苦、受二茬罪”，進一步提高單位成本。但要是飽漢撐死、飢漢餓死，這就不是效益問題了。美國海軍早已開始了這樣的做法，“伯克”級驅逐艦就是在英格爾斯和巴斯鋼鐵兩大船廠之間平分，“洛杉磯”級和“弗吉尼亞”級核動力攻擊潛艇則是在通用動力電船部和紐波特-紐斯之間平分。美國空軍的F-35或許會是最後一個贏者通吃的戰鬥機項目。

更重要的則是延長生產期限，這可以避免生產間隙中等米下鍋造成產能流失和產業基礎萎縮。但這使得每年的公司運營、設施折舊和人工費用更加集中地分攤到較少的戰鬥機上，同樣要增加單位成本。延長生產期限的另一個危險是夜長夢多，使得全壽命訂購計劃容易受到國防預算波動和國防重點變更的影響。比如說，F-22的生產就是在很大程度上受到冷戰結束和反恐戰爭的影響，無人機、防地雷裝甲車和無底洞一樣的反恐戰爭費極大地擠占了F-22的經費空間，迫使F -22的訂購數量大幅度減少，提前結束生產。延長生產期限和降低年產量還有一個隱含的問題，在國防預算緊張的時候，很容易受到進一步降低年產量的誘惑，這能有效地降低每年的採購預算，但實際上最終使得單位成本上升到不可忍受的地步，法國“陣風”戰鬥機就是一樣。但這也是在預算不足時保存戰鬥機工業基礎的唯一辦法，經濟效益只能作為次要考慮了。

生產能力是一個方面，研發是另一個方面。在911事件的2011年之後，美國軍工的利潤暴漲，但研發開支比重不增反跌。以波音、洛克希德、L-3、雷西恩、諾斯羅普5家較大公司的軍工業務為例，在1999年到2012年之間，這5家的軍工收入從707.7億美元增長到1425.7億美元，增加了一倍。軍工研發投資從23.6億美元增加到33.1億美元，增加了40%，但實際上正好與通脹率重合，也就是說，事實上持平，沒有增加。按研發佔收入的比重計算，更是從3.33%降到2.32%，降低了1/3。不過各公司的做法不一樣：洛克希德在1999年的研發開支是8.22億美元，2012年為6.16億，按通脹應該增加到11.5億，實際上減半。同期波音的研發投資則增加了57%。這或許與洛克希德與波音的經營狀態有關，洛克希德在這13年裡經歷了F-22停產和F-35邊試飛邊生產的痛苦磨合，只有F-16和C-130J還在“貼補家用”；而波音不僅有F-15、F-18E和C-17的生產，還有民航客機方面的豐厚盈利補貼。但是說到底，公司只對有盈利前景的東西投資研發，在民用的高科技領域尤其如此，產品更新很快，不大力研發就跟不上了。但軍工研製和生產週期在不斷加長，研發就成為超級長線投資，不僅近期效益糟糕，長期風險也顯著增加。另一方面，軍方由於預算壓力，強調成本第一的採購模式，重視現成、低風險技術，進一步抑制了高風險的長線研發。近年來，美國國防部一直試圖要求軍工公司增加研發投資。但在國防預算大幅度下滑的現在，軍方的研發投入大幅縮水，在這個時候反過來要求公司增加研發投資就顯得蒼白。

F-18E依然是一架優秀的戰鬥機，Block III升級後，更是具有強大的戰鬥力。美國海軍並沒有把繼續訂購的門關死，加拿大、澳大利亞、科威特等外國用戶也有可能訂購。波音自稱有能力自費維持F-18E的生產線，但在沒有明確的訂單前景的情況下，長期維持空轉的生產線對波音是不可忍受的浪費，波音很可能決定停產。美國有意在2015財年啟動下一代戰鬥機的預研，用意正在於維持美國軍事航空工業基礎，但成效取決於投入力度和投產時間，象徵性地給點維生素片是不行的。有意思的是，在20世紀60年代初，英國軍事航空技術依然處於世界前列，但英國國力下滑，英國軍事航空工業也經歷了一場完美風暴，在風暴後再也沒有恢復過來。 F-18E停產所預示的是一場完美風暴。今日美國與彼時英國是完全不同的情況，但風暴來臨時，美國還是不禁打了一個寒戰。