「轉貼」空運及快遞

havreyl · 發表於 2012-10-27 11:55:09

本帖最後由 havreyl 於 2012-10-27 11:56 編輯

行業背景

物流概念衍生自軍事後勤補給及傳統運輸行業，它有系統地把多個貨物供求者間的獨立活動，如採購、倉儲、運輸和配送等連結起來，環環緊扣，串成貨物供應鏈。物流服務業涉及範圍廣泛，除了海、陸、空運輸外，還有貨物儲存、資訊傳遞、資金運用和安全保安等多個範疇。要確保優質的物流服務，實有賴供應鏈內各公營及私營機構的相互合作。

物流業是八十年代的新興行業，隨著科技的進步，傳統的貨運模式已變成了現代的物流運作模式。目前，物流服務的效率及水平已成為評價一個國家或地區綜合競爭力的重要指標。香港是一個國際都會，大規模的現代物流中心已取代了傳統的貨運中心。2007年，物流業僱用超過210,000人，佔香港就業人口約6.2%，對香港的經濟貢獻約為5%，是香港四大支柱產業之一。香港不但有世界交通樞紐的地理位置，完善的營商制度和先進的基礎設施，還有遍及全球的貿易客戶網絡的優勢，使香港成為亞洲的主要國際貿易中心，更催生了香港的物流服務行業，為龐大的國際貿易活動提供高素質的物流服務，香港亦因此成為國際物流樞紐城市。

香港的航空貨運服務業始於四十年代，當時使用的客機載貨量極少，航空貨運行業不具規模。踏入七十年代，香港輕工業開始起飛，生產高增值貨品售予海外買家。貨運量增加使航空貨運業趨向專門化，隨之而來的是與空運有關的貨運代理、運輸及倉儲等行業相繼出現，首個專營空運貨站於1976年在啟德機場開始營運。隨著內地實行經濟開放政策，香港廠商及海外投資者紛紛在華南一帶設廠生產，珠江三角洲成為世界工業製造中心，所生產的貨物大多要經香港轉運至世界各地。當時廠商若要選擇航空運輸，香港的空運服務差不多是唯一的選擇。到九十年代中期，香港啟德機場的貨運吞吐量已超過150萬公噸，躋身全球機場貨物處理量之前列。

隨著香港的國際貿易量不斷增加，空運服務需求日益殷切，啟德機場機場的貨運設施不敷應用。限於市區的地理及環境因素，啟德機場的貨運設施無法擴建，營運時間亦未能增長，建設新機場成為有效的解決方法。香港新國際機場於1998年落成，建有兩個航空貨運站，每年處理的貨物量由初時的300萬公噸，上升至2007年的500萬公噸。香港國際機場及貨運營運商投放了很多資源，積極發展空運優勢，不斷增設與航空貨運有關的設施。機場內設有區域性快遞貨件處理中心，每日處理高達440公噸空運快遞貨物，是區內同類中心之冠。另外，香港國際機場設有機場空運中心、物流中心、其後亦加建了海運碼頭、貨運停機位和相關的滑行道等設施，而香港國際機場的第三個空運貨站亦已落實興建，以配合不斷增長的貨運需求。《香港國際機場 2025》大綱的公布，對未來的發展藍圖定下方向，此計劃若全面落實，預計香港國際機場的貨物處理量將達每年900萬公噸。香港國際機場在貨運方面的優越服務表現備受國際認同，啟用至今曾經獲取最傑出貨運機場、最便捷貨運機場等獎項及嘉許。最近，香港國際機場於2007年獲亞太航空中心頒發全球最佳機場榮譽，並於2007及2008年獲得由《航空貨運世界》頒發的全球航空貨運卓越獎。

除機場及空運貨站外，航空貨運業的工作夥伴還有航空公司、貨運代理商、停機坪服務、物流服務及國際快遞，主要負責運輸、貨物處理、文件及協調等工作，確保貨物準時、正確、安全及具成本效益地運送到收貨人手中，同時提供合適的物流增值服務。香港航空貨運及快遞業積極參與電子網絡平台的建設及應用，帶動航空貨運的電子化，使在國際上成為航空貨運業未來發展的重要一環。

havreyl · 發表於 2012-10-27 11:55:39

行業目前情況

中國的南大門是東亞區的地區性航空樞紐，香港剛好地處此有利位置。全球有一半以上人口居住在香港方圓5小時飛行航程的範圍內，香港接通世界各地的空運中心。2007年，香港國際機場的貨運量錄得377.2萬公噸，高踞於全球各機場的國際貨運處理量之首位。

航空貨運市場將會持續穩定增長。根據國際航空運輸協會（IATA）的貨運量預測，2007至2011年全球的空運量將以每年4.8%的速度增長，亞太區空運增長率更高達6.3%。另外，波音公司於2004/2005年度也預測過，直到2024年全球空運量每年將有約6%的增長。據香港國際機場估計，空運快遞業將按每年約13%的速度增長，其處理量並將增佔至香港總空運貨量的13%。由此可見，航空貨運業及快遞業有很大的發展潛力和空間。

香港能夠在國際航空貨運中擔當著舉足輕重的角色，其中一個主要因素是香港的空運業有一個完善的國際航線網絡，航空公司在考慮使用哪些機場和設計航線時，都受到這因素影響。目前在香港營辦航線的航空公司有超過90家，來往全球超過150個航點。因此，航空公司選擇香港的機場作為中轉站，用以處理來往鄰近的珠三角地區及世界各地的貨流。

香港的航空業發展比國內早，在航空貨運方面擁有豐富經驗及優勢。在八、九十年代的國際空運市場，使用香港機場作國際貨運差不多是中國內地與其他國家往來的唯一選擇。但隨著毗鄰東南亞國家和內地機場的落成，及其航空業服務的發展，香港的航空貨運業受到一定的影響。根據中國民用航空總局的長期預測，內地航空交通量將會強勁增長，貨運量每年以10%的幅度增長。至2020年，年總貨運量將達3,000萬公噸，而內地貨物也開始能直航出口到其他地區，不用以香港為中轉站。香港國際機場如何持續吸納內地貨源，積極與不同機場合作發揮供應鏈優勢，成了探討香港物流業發展的主題。

除了傳統航空貨運模式的轉變和內地機場積極進取所帶來的競爭，香港還面對亞太區其他機場的挑戰。許多亞太區內的主要機場都致力成為區內主要的航空樞紐機場，例如南韓仁川機場計劃在未來發展為東北亞的貨運門戶機場，新加坡和曼谷也致力拓展空運中轉市場，吸引內地和南亞的貨源。此外，以往採用客機運送貨物的傳統航空貨運模式，近年也漸漸開始使用全貨機付運。目前採用全貨機付運的空運貨物佔整體的空運貨物流量60%。航空公司及空運快遞公司的貨機機隊發展非常迅速，以空運為主體的物流方案及專線服務也積極投入市場，並提供優質服務，爭取市場佔有率。

要達到物流服務行業內的效率高、增值強、服務佳、保安強的要求，必須有具備專業知識的優秀人才，配合完備先進的資訊設施、可靠安全的保安系統、進取務實的物流方案，才能使香港繼續擁有空運物流中心的地位。優化人力培訓、發展空運資訊平台、提升管理模式、加強國際合作、與不斷更新的國際標準接軌，都是香港空運物流業發展的方向。

為提高香港航空貨運業在區內和國際上的競爭力，香港特別行政區政府於2001年12月成立香港物流發展局，加強與業界的溝通及作諮詢工作，同時為持份者提供一個平台，商討及協調推進物流發展。除了政府外，香港航空貨運業界也必須加強與國內外機場及企業的合作，拓展國際航線網絡，增加航點和班次，鞏固香港航空貨運的優勢。香港作為中國市場的貨物轉運角色受到不少限制，例如粵北空中航道的交通擠塞，使香港航班因內地航空管制而造成延誤。為了強化香港的國際航空貨運樞紐地位，解決航空交通擠塞問題，加強與國內機場的合作是刻不容緩的。香港也要積極連繫更多內地航點，改善珠三角城市與香港國際機場的交通基建設施，擴大香港航空貨運業在內地市場的覆蓋範圍，吸引更多貨源，鞏固香港的內地航空貨運門戶地位。

現代物流業受電子商貿運作模式的影響，貨物付運時間、透明度及訊號傳遞的覆蓋性是非常重要的考慮因素。航空貨運涉及複雜的協調流程，必須提升香港的電子空運貨運系統，為供應鏈各合作伙伴引入先進的空運物流軟件和系統，發展香港為空對空和多式轉運模式，以鞏固香港的內地航空貨運樞紐地位。採用先進的電子科技進行清關和文件傳遞，使傳統的貨運程序變為電子化物流。

《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》(CEPA)方案實施後，香港有關物流及民用航空業服務提供者獲許以獨資形式加入內地市場，加強了香港經營者與內地市場參與者的關係，使物流方案更有效地實行。國家「十一．五」的規劃與香港的空運物流發展息息相關。「十一．五」的規劃說明，各省、市、自治區及特別行政區須做好各種運輸的相互銜接、發揮組合效率和整體優勢、優化民用機場等方面，著手安排宏觀物流網絡的合理佈局。業界在《「十一．五」規劃與香港發展》經濟高峰會報告和建議動綱領中，提出多項有關物流及基礎建設的具體建議。例如在基礎建設方面，業界提出加建第三條跑道、優化跨境交通網絡、協調鄰近地區發展；在拓展市場方面，業界提出減低運作成本、提升物流科技、加強人才培訓等，以提升香港作為國際空運及物流中心的地位。中央政府亦在政策文件中，明確支持香港的國際物流中心地位，所以，香港政府和業界應群策群力，為國家作出貢獻，配合國家的發展。

香港空運業主要由航空公司、空運貨站、快遞及空運貨運代理等不同企業組成。政府統計顯示，於2007年這行業僱用超過55,000名員工，其中超過20,000名員工從事有關航空快遞工作。從職務上分工，主要分為行政管理、市場營銷、貨物處理、文件處理、技術及專業支援等；從職級上分工，主要分為管理、督導、操作及行政支援等。總而言之，各方面人才的培訓及發展，需配合知識型、高增值、全球化的社會發展。在日益加劇的競爭下，物流業需要優秀的人才，以提升行業的競爭力、靈活性及服務質素。因此，物流從業員須擁有高技術、良好溝通能力、創造能力高及世界視野等特質，才能與其他因素配合，成就香港為世界空運中心。