[轉載] 狂暴嗆辣的四門超跑 BMW M5[54P]

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:54:12

上一代M5將507匹馬力的5.0 V10自然進氣引擎塞進車頭，高轉引擎的出力特性彷彿賽車，V10引擎對車頭的負擔較大，因此新M5改採4.4 V8引擎加上雙渦輪強制進氣，力道更勝以往，油耗與廢氣排放也有大幅度的改善。

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:54:37

新M5所採用的4.4升V8引擎原廠代號S63B44，看似與X5 M/X6 M相同，最大增壓值達22psi（1.53kgf/cm^2）更高於X5 M/X6 M的17psi，最大馬力560hp/6000-7000rpm，最大扭力69.3kgm/1500-5750rpm，擁有極為寬闊的扭力高原區，搭配全新7速M DCT雙離合器自動手排變速箱，0~100km/h可在4.4秒內搞定，電子限速250km/h，原廠另外提供了可解除限速的M Driver Package高性能套件，解開封印之後極速更可挺進305km/h，這才是它真正的實力！兩具渦輪增壓器的使用可以讓它排氣量毋需一昧加大，更高的效率與動力輸出、更經濟的油耗與更低的廢氣排放等優勢，迫使5.0 V10自然進氣引擎不得不走入歷史，現在你知道BMW放棄自然進氣高轉速引擎的原因了吧。

這具V8引擎的汽缸頭結合了HPI缸內直噴供油、Double-VANOS雙可變汽門正時系統、Valvetronic可變汽門揚程控制系統，將兩具渦輪增壓器與複雜的增壓管路安置在90度夾角的汽缸之間，並使用Cross-Bank交錯式高效排氣歧管讓渦輪系統維持恆定氣流壓力，能有效降低渦輪遲滯，大幅提升渦輪葉片的反應速度，締造出寬闊的扭力高原與強大且線性的出力。

在動力之外，新M5所採用的BMW EfficientDynamics高效動力科技包含了引擎自動啟閉系統與車輛能源管理系統，以往渦輪增壓車跟高油耗、高污染幾乎是同義詞，但新世代渦輪技術加入了精密的直噴供油系統與進氣技術，渦輪車不再是吃油怪獸與污染元兇，反倒成為環保節能的救贖之道。它採用新開發的7速M DCT雙離合器自動手排變速箱，優異的動效率當然是它的優點，Drivelogic換檔邏輯可選擇D自排模式或者S運動模式，依車輛設定自動調整換檔速度，也可從排檔桿或換檔撥片手動控制檔位，換檔速度可做三段設定。

新M5每個環節都在性能之外兼顧了節能考量，能源局實測平均油耗可達8.8km/l，二氧化碳排放量僅270g/km（這一定是用Efficiency模式測的…），不僅是同級車款的最佳表現，比起舊款的馬力與扭力各提升10%與30%，油耗甚至節省30%以上，肯定是一部會跑、草也吃得不多的好馬！

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:55:31

新 M5的加速極為猛暴，中速域的力道飽滿感明顯優於以往的V10引擎，舊M5需要拉轉速，雖然高轉速順暢無比且排氣聲浪極為美妙，扭力湧現卻不如新世代渦輪引擎那麼直來直往，1500轉就步入扭力峰值的特性讓新M5隨時都在備戰的狀態待命，因為基礎排氣量夠大，在2000轉內也能保有豐沛的力道，沒有什麼渦輪作動的突兀感，加速出彎極為豪氣。這具渦輪引擎相較於其它車廠在高轉速域具有更多的活躍性，指針從5000轉甩進7000轉毫不猶豫，爆炸性的驅動力伴隨著高亢的排氣聲浪，即使稱不上超跑卻也差異無幾了。另外要說的是數據上的1500轉到5750轉扭力峰值，在實際操駕時仍要在3000轉以上才能感受到強悍的出力，一般都會區順順開，它的力道倒是不會顯得太突兀，而駕駛者要享受快感時，也不會因為1500轉即可出現的大扭力而將轉速維持在1500轉到3000轉吧，就小編試車的經驗，數據與實際呈現有時並不完全是同一回事兒。

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:56:02

M Drive可進行前面提到的各種記憶設定，這裡顯示的S3即是調整M DCT雙離合器七速變速箱的換檔反應與離合器接合速度，三段設定比以往的七段看似少了點，但在實際使用面，以往的第一段與第七段再駑鈍的人也能分辨其中差異，不過大多數人卻無法分辨出第三段跟第四段有什麼不同，新變速箱進化之後將換檔模式簡化為順暢、標準、快速三段，在設定時更為容易。最平順的第一段能充分發揮雙離合器結構極低換檔頓挫的特性，第二段則可隨著駕駛狀況自動調整換檔反應，第三段反應極快且頓挫感明顯，如果再加上引擎的Sport+模式，激烈駕駛時的退檔補油、升檔瞬間銜接具有強烈的段差感，隨著排氣聲浪的劇烈變化，很容易讓人成癮而難以自拔。

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:57:01

專屬的M-View抬頭顯示器，可同時顯示檔位、時速與引擎轉速，同時也具備導航功能，相當便利。

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:58:03

新M5相同於5系列採用來自7系列的前雙A臂，後多連桿底盤架構，懸吊組件全數以輕量化鍛造鋁合金製成，強化了懸吊系統的效率與反應速度，也對應超高性能而做了許多細節調校，軸距比上一代M5大幅拉長，造就出截然不同的操駕特性。

alfredku · 發表於 2012-7-17 07:58:32

基礎結構之外，新M5更加上許多電子控制系統來提升操控性能，包括DSC動態穩定控制系統、DDC電子避震器阻尼系統、DBC動態煞車控制系統、CBC彎道煞車控制系統等，為了增加後輪循跡性與驅動能力，它加入了專屬的主動式M款後軸電子差速器來限制左右輪驅動時的滑差，透過電子感應器與監控電腦的計算再整合DSC動態穩定系統，可對應需求針對後軸左右輪胎驅動力產生0到100％的鎖定，在側向加速力達到極限時、或者不平面彈跳時都能提供最佳的循跡驅動性。

新M5的行路感相當沈穩，較為硬朗的懸吊設定則讓車子保有BMW一貫的積極操控特性，強韌的懸吊在入彎時極為俐落精準，雖然軸距偏長，進出狹彎依然靈活，新M5比一般5系列平均重了一百多到兩百多公斤，卻沒有什麼車身慣性過大的感受，V8雙渦輪引擎也沒有對車頭造成負擔，協調的車身動態、延遲介入的輔助的DSC系統加上呼之即來強大動力，逢彎殺彎暢快至極。而在舒適性方面，偏硬的懸吊即使DDC電子阻尼調到最軟，駕乘者還是能感受到較為硬朗的行路感頗為不同於一般豪華房車，但是舒適性仍能維持大半，比起多數跑車的硬朗與狹窄，M5的舒適性已經算是置身天堂了。

alfredku · 發表於 2012-7-17 08:00:44

alfredku · 發表於 2012-7-17 08:01:32

儀表內的液晶顯示，引擎反應、懸吊強度與方向盤回饋力道都可依駕駛需求做調整。

alfredku · 發表於 2012-7-17 08:02:20

有限的道路環境進行短暫的一日試駕，新M5恐怕發揮不到功力的五、六成，它在由許多高速彎所組成的德國紐柏林北賽道締造出7分55秒的驚人記錄，不僅比上一代M5的8分13秒大幅進化，甚至快過一大票價位更高的性能跑車，網友們也可以Google一下這成績落在哪一個檔次，大幅進化的關鍵正是大馬力、長軸距與更進化的底盤控制系統。